Airbus a inauguré ce mardi la chaîne d'assemblage final de l'A350 XWB dont la première livraison est prévue en 2014. Airbus est confiant pour un premier vol d'essai à l'été 2013 et pourrait même voler pendant le salon aéronautique du Bourget en juin. Mais l'avionneur rappelle que la montée des cadences de production reste le défi à relever.
Il était là, non pas en chair et en os mais en matériaux composites et en métal, dans l'usine d'assemblage final "Roger Béteille" (du nom d'un des quatre pères fondateurs d'Airbus) sur le site de l'avionneur à Toulouse. Cinq ans après son lancement, le premier exemplaire de l'A350 XWB, un long-courrier a montré ses formes aux 1.500 invités à l'inauguration de la chaîne d'assemblage final. C'est le Premier ministre Jean-Marc Ayrault qui l'a inaugurée avec le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier et Roger Béteille.
Des retards supplémentaires ?
Cet exemplaire ne volera jamais. Il sera destiné aux essais statiques. Cinq autres avions suivront pour la campagne d'essais dont le premier vol est prévu à l'été 2013 pour une première livraison prévue au deuxième semestre 2014, avec un décalage par rapport au calendrier initial (mi-2013). Y aura-t-il d'autres retards ? Beaucoup d'analystes en sont persuadés. Plusieurs d'entre eux tablent sur une année de retard supplémentaire et le consensus évalue les provisions pour ce retard entre 1,5 et 3 milliards d'euros. Pour l'heure, le chef du programme A350, Didier Evrard, estime que le programme entre dans une phase "plus familière" pour l'avionneur. "Nous savons faire voler les avions. Nous avons débugué tous les processus de la chaîne d'assemblage final", a-t-il dit. Le défi à relever est celui de la montée des cadences de production.
Les tronçons mis sous tension à Toulouse
"Nous avons eu trois étapes dans ce programme, explique Didier Evrard. La première, au cours des trois premières années, où il fallait accélérer l'apprentissage de la technologie du carbone pour les ailes et le fuselage. La seconde, à partir de mars 2010 consistait à fabriquer des pièces d'avions de grande taille. Cette étape de risques s'est extrêmement bien passée. La troisième, le processus d'assemblage de nos pré-FAL (à Hambourg, Saint-Nazaire...) a permis d'assembler la mécanique avec les systèmes". De fait les tronçons d'avions sont arrivés dès le premier exemplaire à Toulouse en ayant été testé sur le plan électrique. Ils vont être mis sous tension à Toulouse.
Premier vol mi-2013 ?
Aujourd'hui, alors que se profile la phase d'essais durant laquelle des problèmes peuvent intervenir, Didier Evrard se dit "assez confiant pour un premier vol mi-2013", même si cela risque d'être un peu juste pour faire une démonstration au prochain salon aéronautique du Bourget en juin prochain. "Je ne crois pas. En tout cas ce serait la cerise sur le gâteau". Pour autant sur les ondes de RTL, le PDG d'Airbus, Fabrice Brégier, ne l'a pas exclu. "Il faudrait que l'on soit un peu en avance, mais pourquoi pas, je ne l'exclus pas".
Les fournisseurs tiendront-ils la cadence ?
Le gros sujet reste donc la capacité de la chaîne des fournisseurs d'assurer la montée en cadence. "Ce n'est pas gagné. C'est une très longue chaîne qui mobilise beaucoup de monde", explique Didier Evrard. Près de 400 fournisseurs de rang 1 et 2. L'objectif est d'assurer une cadence 1 (un avion par mois) en 2013 pour produire les avions d'essais et ceux qui seront livrés aux premiers clients. Ensuite, Airbus espère monter à deux ou à trois appareils. L'objectif est d'améliorer l'industrialisation de certaines pièces pour être, un an après la mise en service, en condition de monter en pleine production à l'horizon 2017-2018 (10 avions) par mois.
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Entre 20 et 25 A350 en production au moment de la certification
Reste une problématique dans cette phase de montée des cadences. La gestion de la production entre le moment de l'obtention de la certification qui permet les livraisons des avions et celui de la livraison prévue contractuellement avec le client. Le tout est d'avoir suffisamment d'appareils dans les tuyaux au moment de l'obtention de la certification pour pouvoir livrer les appareils mais pas trop non plus en cas de problème détecté pendant les essais qui nécessiterait d'apporter des modifications coûteuses sur tous les appareils étant à un stade avancé de fabrication. C'est ce qui est arrivé à Boeing. "A l'entrée en service de l'A350, nous aurons entre 20 et 25 appareils dans le pipe à différents niveaux", précise Didier Evrard.
Les réticences de l'Allemagne de verser une tranche de 600 millions d'euros d'une avance remboursable pour le développement de l'A350 menace-t-elles la suite du programme ? "Non, le futur de l'A350 ne dépend pas de ces aides", assure Fabrice Brégier, rappelant qu'Airbus disposait de beaucoup de trésorerie. Selon lui, l'Allemagne est la seule dans ce cas. La Grande-Bretagne, la France et l'Espagne n'ont pas remis en cause leur contribution. "Les Etats européens jouent un rôle majeur dans le développement de grands projets aéronautiques. C'est bien sûr le cas pour l'A350. Il est essentiel que les engagements soient intégralement tenus. La France respectera les siens", a déclaré Jean-Marc Ayrault, faisant allusion aux réticences allemandes à verser des avances remboursables au programme A350. Le coût du programme de l'A350 dépasse largement les 10 milliards d'euros.
