Boeing lance un nouveau B777 pour défier l'A350-1000 mais aussi...l'A380

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Boeing a donné le feu vert à ses équipes pour entamer des discussions avec les compagnies aériennes au sujet des prix, des créneaux de livraisons concernant ce gros-porteur long-courrier d'une capacité allant de 350 à plus de 400 sièges. Concurrent de l'A350-1000, le B777X sera, comm le 777 actuel, une excellente alternative au remplacement des B747. A ce titre, il concurrencera également l'A380

Ca y est. Le lancement du Boeing 777X, le successeur du B777, l'un des avions les plus performants du marché lancé en 1992 et mis en service en 1995, approche. Jeudi, le conseil d'administration de Boeing a donné le feu vert à ses équipes pour entamer des discussions avec les compagnies aériennes au sujet des prix, des créneaux de livraisons et autres détails techniques concernant ce gros-porteur long-courrier d'une capacité allant de 350 à plus de 400 sièges, supérieure à l'actuel B777-300 (365 sièges en configuration tri-classes). Il s'agit de la dernière étape avant le lancement du programme de ce dérivé du B777, dont la mise en service est prévue à la fin de la décennie. Il sera équipé de nouveaux moteurs de General Electric et utilisera beaucoup plus de matériaux composites que le B777 actuel, notamment pour l'aile qui serait la plus longue jamais construite par Boeing. Boeing doit maintenant enregistrer assez de commandes pour passer à l'étape suivante, le lancement officiel du programme. Emirates a maintes fois déclaré son intérêt pour un tel avion.

L'A350-1000 est prévu en 2017

Bien entendu, cet appareil va entrer en concurrence frontale avec l'A350-1000, la version qui, parmi les trois de l'A350, disposera de la plus grande capacité (350 sièges en configuration tri-classes, contre respectivement 270 et 314 pour l'A350-800 et 900). Airbus a justement lancé l'A350-1000 (sa mise en service est prévue en 2017)pour détrôner le B777 qui règne en maître sur ce marché des long-courriers de 300 à 400 sièges avec ses versions 200 et 300. En effet, il a complètement sorti du marché l'A340, pénalisé par ses quatre moteurs (contre deux pour l'avion américain) quand le prix du baril a commencé son irrésistible ascension à partir de 2004. Dès 2005, les ventes de B777, en particulier de B777-300 ER (à long rayon d'action) se sont envolées. Sa consommation par passager aux 100 kilomètres peut d'ailleurs atteindre 2,4 litres chez Air France. En outre, l'un de ses points forts se situe également dans sa capacité cargo, qui permet d'améliorer significativement l'économie des lignes exploitées.

"Le vrai concurrent de l'A380, c'est le B7779X"

Mais le nouveau B777 est aussi une mauvaise nouvelle pour l'A380, même si ce dernier, beaucoup plus gros (525 sièges en configuration tri-classes), ne boxe pas dans la même catégorie. Car, comme le B777 aujourd'hui, il offre une très bonne alternative aux compagnies aériennes qui veulent renouveler leur flotte de B747. Ce phénomène s'est vérifié ces dernières années. Un grand nombre de compagnies ont, sur certaines lignes, remplacé leurs vieux B747 non pas par des A380 comme Airbus l'espérait lors du lancement du superjumbo en 2000, ni même par des B747-8, la dernière version du 747 (un quadrimoteur de 467 sièges), mais par des B777-300. C'est ce qu'a fait par exemple Air France sur les Antilles.
Car, la perte de capacité engendrée par le choix d'un biréacteur type B777 pour remplacer des B747-400 (l'avant dernière version de 416 sièges, lancée en 1990) est largement compensée par les bénéfices opérationnels apportés par le B777, réputé pour ses excellentes performances. Ce phénomène sera accentué demain avec le B777X qui, allongé par rapport au B777 se rapprochera des capacités des B747-400 à remplacer. Mais aussi avec l'A350-1000, même si ce dernier est plus petit. « Le vrai concurrent de l'A380, c'est le Boeing 7779X (la version à plus de 400 sièges, ndlr), explique un très grand expert du transport aérien. L'A380 se justifie surtout sur les étapes très longues et si le coefficient d'occupation est proche de son maximum. Sur des routes où il n'y a pas de sur trafic, le B777-300 aujourd'hui, le B7779X demain mais aussi l'A350-1000 sont préférables », ajoute-t-il, précisant que l'A380 avait « du souci à se faire avec le B7779X ».

Des A350-1000 pour remplacer des B747 et non des A380

En novembre, la presse américaine avait d'ailleurs indiqué que United Airlines étudiait pour remplacer la totalité de sa flotte de B747 une commande d'A350-1000 et non pas par des A380, ou des B747-8. D'ailleurs, certains observateurs n'hésitent pas à dire que l'A350-1000, prévu en 2017, est un concurrent de l'A380. L'an dernier, des rumeurs de presse indiquaient d'ailleurs que Virgin Atlantic voulait transformer sa commande d'A380 par des A350-1000.

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a écrit le 12/05/2013 à 9:40 :
Il y a un point que l'auteur a oublié, c'est que l'A380 permet actuellement de diminuer le nombre de vols entre 2 aéroports en remplaçant 2 vols par celui d'1 A380.
D'un pt de vue opérationnel, 1 seul équipage au lieu de 2.
Exemple, A.F a mis son A380 entre CDG et JFK qui remplace à la fois 1 vol en A330 et 1 en B777, vu le nombre important de connexions entre CDG et JFK, cela se justifie.
A terme les aéroport seront confrontés à la congestion du trafic.

Le 777 est le meilleur long courrier, bénéficiant à juste titre, d'une très bonne réputation de fiabilité et de consommation.

Le match B777/A350/A380 va être très intéressant.
a écrit le 10/05/2013 à 12:14 :
Airbus est toujours en retard d' une guerre et l' A380 en est l'exemple type ... Comme l, A340 les quadri-moteurs n'auront bientot plus leurs places a cause d'une conso superieure ...
Airbus ferait bien de commencer a se concentrer sur un A320 version legere fabrication type A350 .. Avec cette experience acquise sur les materiaux ultra-leger, Airbus serait bien inspire d'etudie un avion entierement nouveau de la classe 320/737 pour devancer des concurents chinois ou bresiliens
Réponse de le 12/05/2013 à 9:55 :
@marsu08fr : toujours en retard d'une guerre? Oh que non! Celui qui a tué le B767 est l'A330. L'A320 est de conception moderne alors que le B727 date toujours des années 60.
Concernant la concurrence chinoise, canadienne et brésilienne, le NEO a permis de les mettre hors jeu pour le moment.
Pour l'A380, je ne vois pas comment à l'heure actuelle, 2 moteurs peuvent propulser 560 tonnes au décollage.
La consommation est étonnamment basse, mais c'est dû au nombre important de passagers transportés, ce qui n'est pas le cas de l'A340.
Mais n'oublions pas que les premières étude pour cette avion remontent à 1991, c'est à dire avant la sortie du B777, bref une éternité.

Je trouve que ce débat quadri ou bi est un faux débat, l'A340 est l'exemple de ce qu'il ne faut pas faire, cad partager les composant d'un bi-moteur, lui rajouter 2 autres moteurs, modifier la cellule pour loger le 3è train central mais sans songer à rajouter des places en plus pour diminuer le coût opérationnel.
Le tout pour diminuer les frais d'études. L'A330 lui est une vraie réussite.
Réponse de le 20/01/2015 à 13:09 :
un autre enjeu du 380 est l'utilisation des routes polaires qui ne sont pour le moment pas accessibles
a écrit le 07/05/2013 à 11:02 :
J'écrivais à la fin 2011. Si je devais placer mes économies en bourse, je les mettrais certainement sur BOEING car 2011 a été marqué pour Boeing par un enrichissement important de sa gamme ainsi que de nombreuses premières. Il a ainsi obtenu la certification de trois nouveaux appareils (B787, B747-8F, B747-8I) et effectué les premières livraisons du B 787 Dreamliner ainsi que du premier B 747-8F, la version fret modernisée et rallongée du Jumbo. Et 2012 verra la remise du premier B 747-8I. 1-Le B737-NG continue à bien se vendre malgré le NEO, attendu à l-horizon 2015 et en attendant le Max qui sera disponible en 2017. 2- Le B787 va monter en cadence pour remplacer le B767 et le B777-200LR (LR: Long Range). 3- Le B777-300ER restera sans concurrents et les tentatives d'Airbus pour lui coller l'A350-1000 se heurtent toujours aux critiques convergentes des compagnies aériennes. Et pour ne rien arranger aux affaires de l'A350-1000, le B777-300ER vient de recevoir la certification ETOPS330 qui lui permet désormais de s'éloigner de plus de 5h30min d'un aéroport de secours. 4- Face à l'A380, Boeing place maintenant son B747-8I qui entrera en service en 2012 avec la Lufthansa, la compagnie de lancement. La version fret B747-8F est entrée en service en 2011 avec Cargolux. Mais, ce type de quadri-réacteurs ne semble plus être dans l'air du temps. Long-courriers de grande capacité: La guerre B777-300ER contre A350-1000. Comme pour une guerre entre deux armées classiques, la prise du segment des long-courriers, capables de transporter 350 à 450 passagers sur 17000km non-stop, représente pour Airbus et Boeing la grande guerre. Le B777-300ER est l'appareil qui donne des maux de tête à Airbus et qui risque de continuer encore un bout de temps. La raison du succès du B777 est plus inquiétante pour Airbus: les compagnies aériennes ne sont pas ?encore- persuadées que l?A350-1000 sera vraiment plus efficace qu'un bon vieux B777-300ER, dont elles ne cessent de constater les qualités. Akbar Al-Baker, le patron de Qatar Airways, jamais avare d'un Scud pour Airbus et Boeing, posait ouvertement la question lors du dernier salon du Bourget: En avons-nous vraiment besoin?" Airbus a bien sûr réagi, en décidant en juin dernier de doter l?A350-1000 d'un moteur Rolls-Royce plus puissant, ce qui offrira à l'appareil une capacité de transport de 4,5 tonnes supplémentaires et un rayon d'action plus grand. Airbus assure que l'appareil consommera 25% de moins que le B777-300ER. Mais ces modifications ont repoussé la livraison de l'appareil de 2015 à 2017. Et l'effet sur les commandes n'est guère visible pour l'instant. Pendant ce temps-là, le B777 caracole: "Sur la seule année 2011, Boeing a vendu plus de 200 B777-300ER bien plus qu'Airbus n'a vendu d?A350-1000 depuis 2006". Airbus n'a pas le choix: l?A350 devra tenir ses promesses d'autant que Boeing travaille déjà au transfert de technologie du B787 sur son gros bébé avec les nom de code B777-8X et B777-9X (X: Expérimental). Etant moi même un grand voyageur, je dois à la vérité dire que le B777-300ER (comparé à l'A340) est un avion d'une redoutable efficacité notamment son taux de montée là où l'A340 donnait l'impression de se trainer. Personnellement, je choisis mes compagnies en fonction de la disponibilité de cet avion particulièrement. Du pays de l'identité nationale
a écrit le 07/05/2013 à 10:23 :
J'écrivais à la fin 2011.

Si je devais placer mes économies en bourse, je les mettrais certainement sur BOEING car 2011 a été marqué pour Boeing par un enrichissement important de sa gamme ainsi que de nombreuses premières. Il a ainsi obtenu la certification de trois nouveaux appareils (B787, B747-8F, B747-8I) et effectué les premières livraisons du B 787 Dreamliner ainsi que du premier B 747-8F, la version fret modernisée et rallongée du Jumbo. Et 2012 verra la remise du premier B 747-8I.

1-Le B737-NG continue à bien se vendre malgré le NEO, attendu à l-horizon 2015 et en attendant le Max qui sera disponible en 2017.
2- Le B787 va monter en cadence pour remplacer le B767 et le B777-200LR (LR: Long Range).
3- Le B777-300ER restera sans concurrents et les tentatives d'Airbus pour lui coller l'A350-1000 se heurtent toujours aux critiques convergentes des compagnies aériennes. Et pour ne rien arranger aux affaires de l'A350-1000, le B777-300ER vient de recevoir la certification ETOPS330 qui lui permet désormais de s'éloigner de plus de 5h30min d'un aéroport de secours.
4- Face à l'A380, Boeing place maintenant son B747-8I qui entrera en service en 2012 avec la Lufthansa, la compagnie de lancement. La version fret B747-8F est entrée en service en 2011 avec Cargolux. Mais, ce type de quadri-réacteurs ne semble plus être dans l'air du temps.

Long-courriers de grande capacité: La guerre B777-300ER contre A350-1000.
Comme pour une guerre entre deux armées classiques, la prise du segment des long-courriers, capables de transporter 350 à 450 passagers sur 17000km non-stop, représente pour Airbus et Boeing la grande guerre. Le B777-300ER est l?appareil qui donne des maux de tête à Airbus et qui risque de continuer encore un bout de temps.
La raison du succès du B777 est plus inquiétante pour Airbus: les compagnies aériennes ne sont pas ?encore- persuadées que l?A350-1000 sera vraiment plus efficace qu?un bon vieux B777-300ER, dont elles ne cessent de constater les qualités. Akbar Al-Baker, le patron de Qatar Airways, jamais avare d?un Scud pour Airbus et Boeing, posait ouvertement la question lors du dernier salon du Bourget: En avons-nous vraiment besoin?" Airbus a bien sûr réagi, en décidant en juin dernier de doter l?A350-1000 d?un moteur Rolls-Royce plus puissant, ce qui offrira à l?appareil une capacité de transport de 4,5 tonnes supplémentaires et un rayon d'action plus grand. Airbus assure que l?appareil consommera 25% de moins que le B777-300ER. Mais ces modifications ont repoussé la livraison de l?appareil de 2015 à 2017. Et l?effet sur les commandes n?est guère visible pour l?instant. Pendant ce temps-là, le B777 caracole: "Sur la seule année 2011, Boeing a vendu plus de 200 B777-300ER bien plus qu?Airbus n?a vendu d?A350-1000 depuis 2006". Airbus n?a pas le choix: l?A350 devra tenir ses promesses d?autant que Boeing travaille déjà au transfert de technologie du B787 sur son gros bébé avec les nom de code B777-8X et B777-9X (X: Expérimental).

Etant moi même un grand voyageur, je dois à la vérité dire que le B777-300ER (comparé à l'A340) est un avion d'une redoutable efficacité notamment son taux de montée là où l'A340 donnait l'impression de se trainer. Personnellement, je choisis mes compagnies en fonction de la disponibilité de cet avion particulièrement.

Du pays de l'identité nationale
a écrit le 05/05/2013 à 12:54 :
Moi j'ai la solution, réduire au lavage l'A380. En faire une version plus petite d?échelle juste au gabarit du 777X.



a écrit le 03/05/2013 à 18:32 :
Article bien "journalistique". Chaque avion (au niveau du dash), correspond à un marché. Le 380 est destiné aux "trunk troutes" sur lesquelles il permet de réduire le nombre de liaisons. Le 777 a sa pleine place sur des relations moins fréquentées; et il ne doit son succès de bimoteur qu'à la (complaisante ?) certification ETOPS. mais pour (par ex: des relations transpacifiques les quadrimoteurs sont encore bien armés. Rien ne peut faire présager les succès de tel ou tel modèle (rappel, Air France a du insister pour obtenir des évolutions du 777). Seul le marché décidera. Pour l'instant, le transport aérien se joue en Asie; des capacités y sont intéressantes; pas l'autonomie (rappel les 747SR japonais). Si l'économie mondiale déplace ses centres d'intérêt, alors un type avion dominateur peut se voir remplacer par un autre. Relativement rapidement.
Réponse de le 03/05/2013 à 20:47 :
Bla, bla, bla...le 777 est un "killer" et vous savez très bien par avance que c'est lui qui va gagner...ça fait 20 ans que le 777 domine le marché et il continuera à le dominer.
Réponse de le 03/05/2013 à 21:38 :
@Marcos: "killer"... Airbus pense monter la cadence de construction de l'A330 (20ans) à 10, voire jusqu'à 11 mensuels... A330 1246 commandes; B777 1442... Soit 200 de plus... en 20 ans...
"killer" dites vous...
Réponse de le 03/05/2013 à 22:10 :
@PM: Je sais que vous avez du mal à l'accepter... vous avez les boules, hein?! le 777 va EXPLOSER le 330. Dès que les commandes de 777X vont commencer à pleuvoir vous allez vous rétracter...
Réponse de le 07/05/2013 à 10:24 :
Le B777-300ER a reçu la certification ETOPS330 qui lui permet désormais de s'éloigner de plus de 5h30min d'un aéroport de secours.
Réponse de le 12/05/2013 à 9:59 :
@Marcos: L'A330 étant plus petit que le B777, les 2 ne sont fondamentalement pas concurrents sauf sur les versions 200. Le B777X n'explosera pas l'A330 car ce n'est pas la cible du futur B777X.
La futur évolution A330 NEO peut par contre remplacer certain B777-200 en ter de rayon d'action.
a écrit le 03/05/2013 à 17:27 :
les prix ne suffiront pas,il faudra fournir les parachutes.
a écrit le 03/05/2013 à 13:48 :
Bon, chez Air France le 777-300 tri-classe accomplit déjà l'exploit de caser 483 passager sur les destinations DOM...

Réponse de le 03/05/2013 à 14:14 :
Qui n'est pas tri-classe mais bi-classe sur ces destinations justement pour "en mettre plus"
Réponse de le 03/05/2013 à 14:40 :
Je vous le concède, c'est un peu ambigu : pas de Première mais une Business, et derrière quelques rangées Premium Economy et surtout une partie Economy gigantesque (embouteillage monstres dans les galleys et devants les toilettes à prévoir)
Réponse de le 03/05/2013 à 14:53 :
Configuration à prévoir sûrement pour une grande partie de destinations AF...
a écrit le 03/05/2013 à 11:44 :
Airbus a du souci à se faire (sans préjuger du succès de l'A350-1000, qui "promet" énormément).
Le triple 7 est déjà une machine fantastique, surtout le -300ER.
Avec l'ETOPS 208 et futures évolutions (quasi) virtuellement "infinies" ne laissant que quelques rares endroits du globe et routes aériennes inaccessibles aux bimoteurs, avec plus de 500 kN par moteur possibles désormais en grande série, les quadri appartiendront bientôt au passé.
La date se rapproche encore plus si Boeing peut livrer un 777 amélioré!
a écrit le 03/05/2013 à 11:30 :
Le triple-7 est vraiment LA référence en long-courrier actuel. Même si l'A380 est une performance technologique remarquable, je doute de son potentiel succès commercial futur avec ces nouveaux 777 et l'A350-1000. Je suppose qu'on aura un GE90 plus puissant que le 115K actuel qui est un moteur magnifique. Pour ceux qui se plaingent du bruit, avez-vous essayé de vous assoir à différents endroits dans ces différents avions par hasard? Faut vraiment avoir l'oreille fine et "à mémoire" pour pouvoir comparer de voyages en voyages les niveaux sonores dans un avion. Par contre la différence est surtout niveau température intérieure (système de clim).
a écrit le 03/05/2013 à 10:58 :
J'ai plusieurs fois mesure le confort sonore sur les A340, A330 et B777, j'ai trouve que les Airbus sont plus silencieux. Je suis pret a payer un peu plus cher un billet long courrier pour avoir un peu plus de silence. Dommage que les compagnies ne l'entendent pas de cette oreille.
Réponse de le 03/05/2013 à 17:50 :
Comme vous, fait plusieurs longs courriers récemment sur 777 et 330, et j'ai trouvé le 330 légèrement plus silencieux. En revanche, le 777 est mieux motorisé (GE90 oblige), et ça se ressent très nettement au décollage. Je trouverais presque l'accélération "brutale".
a écrit le 03/05/2013 à 10:51 :
B777 4ever!
Boeing rocks!
http://stallwarning.wordpress.com/
Réponse de le 03/05/2013 à 11:00 :
Thumbs up!!!!! Boeing 777X, the nightmare of Airbus... :D
a écrit le 03/05/2013 à 9:42 :
Article très intéressant!
a écrit le 03/05/2013 à 9:40 :
Même si j'aime bien le A350, il va falloir qu'airbus s'accroche et trouve une solution vite parce que le 777X va tout simplement tout exploser. Comme dit ci-dessus, le 777 est le meilleur avion, il possède les meilleurs performances opérationnels. Le "triple seven" restera pour longtemps le ROI des cieux.
Réponse de le 08/05/2013 à 10:34 :
Faudra voir car l' A350 est vraiment un avion tout neuf avec beaucoup plus de matériau composite (cellule carbone essentiellement) alors que la cellule du 777 date des années 90 est en alu. En tous les cas, ce seront des machines fantastiques au niveau technologique.
a écrit le 03/05/2013 à 9:15 :
Il fonctionne aussi avec des piles le B777?
Réponse de le 03/05/2013 à 9:33 :
ne mélangez pas tout. cet avion est un killer et vous le savez très bien
Réponse de le 03/05/2013 à 9:49 :
En tout cas , au niveau bruit pour les passagers, l ' A380 est bien plus silencieux!
Réponse de le 03/05/2013 à 11:21 :
C'est à la fin du match qu'on connait le vainqueur. Au début d'Airbus le même genre de déclarations ont été faites sur l'A300. Airbus est toujours debout. Bons vols.
Réponse de le 03/05/2013 à 11:32 :
ça n'a rien à voir
a écrit le 03/05/2013 à 8:54 :
Bien vu!
Réponse de le 03/05/2013 à 12:55 :
l'A380 est un avion en perte vitesse il obtiendra jamais le succès commercial espéré par airbus ...L'A350 1000 sera plus petit que 777x...
Réponse de le 03/05/2013 à 13:56 :
Que ne proposez vous vos fabuleux talents d'analyse du marché à Airbus? On n'attend certainement que vous...
Réponse de le 03/05/2013 à 14:10 :
Comprends pas bien vos remarques, je disais simplement que l'article avait bien vu cette attaque contre l'A380 que je n'ai pas lu ailleurs. that"s all
Réponse de le 03/05/2013 à 14:29 :
Le problème de l'A380 est qu'il y a encore beaucoup d'aéroports qui ne peuvent l?accueillir, c'est ce que faisait remarquer Tim Clark, le PDG d'Emirates!

N'oublions pas qu'au départ, cet avion fut construit pour contrer le 747, l'hégémonie n'était pas encore avéré au lancement de ce programme.

Le 777 est un avion fantastique en tant que passager mais l'A380 reste pour moi une référence, certes différente, en tant que quadri-réacteurs, par son silence à bord.

Je souhaite aux 2 le succès!
Réponse de le 03/05/2013 à 17:50 :
Navré, mon commentaire s'addressait à Eric, veuillez m'excuser de cette confusion ;-(

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