Les aérostructures réintègrent officiellement les activités centrales d'Airbus avec le lancement d'Airbus Atlantic le 1er janvier. Cette nouvelle société du groupe vient ainsi se placer en rang 1 à côté d'Airbus Defence and Space et d'Airbus Helicopters, en intégrant les activités déjà opérées en propre et celles de la filiale Stelia Aerospace.
Comme son nom l'indique, Airbus Atlantic regroupe les sites d'Airbus de Nantes et Montoir-de-Bretagne (Saint-Nazaire) avec ceux de Stelia Aerospace dont un bon nombre est situé sur la façade atlantique en France (Rochefort, Mérignac, Salaunes), mais aussi au Portugal, au Maroc et au Canada, n'en déplaise à ses salariés de Méaulte, Toulouse ou en Tunisie. Ce nouvel ensemble pèse 3,5 milliards d'euros de chiffres d'affaires pour un effectif de 13.000 salariés sur cinq pays (dont plus de 9 000 en France).
Deuxième acteur mondial
Airbus Atlantic se positionne ainsi au deuxième rang mondial derrière l'américain Spirit AeroSystems, ex-division de Boeing. La nouvelle entité revendique également une place sur le podium sur le marché des fauteuils passagers premium et la première place pour les sièges pilotes. Ancien PDG de Stelia Aerospace et désormais à la tête d'Airbus Atlantic, Cédric Gautier a déclaré : "Notre première mission sera d'assurer la satisfaction de l'ensemble de nos clients et d'établir de nouveaux standards d'excellence en termes de qualité et d'efficacité opérationnelle."
Sa production ira principalement vers Airbus, mais la nouvelle société devrait conserver les anciens clients de Stelia Aerospace : Bombardier et Dassault Aviation dans l'aviation d'affaires, les turbopropulseurs régionaux d'ATR, ainsi que Dassault Aviation, Lockheed Martin, Embraer dans la défense et Leonardo pour les hélicoptères. La question est plus sensible pour Boeing, dont Stelia était également fournisseur. Elle devrait également interagir avec plus de 500 fournisseurs directs sur les produits aéronautiques et plus de 2000 fournisseurs indirects.
L'Allemagne pose encore problème
Si la transition semble bien se passer en France, la situation est toujours compliquée en Allemagne où aucune avancée majeure n'a pour l'instant eu lieu. Selon le plan de réorganisation des activités d'aérostructures présenté l'an dernier, Airbus devait créer deux "NewCo" en parallèle de chaque côté du Rhin. Mais les fortes réticences en Allemagne, exprimées notamment par le puissant syndicat IG Metall, n'ont pas permis de conserver un calendrier identique. Des grèves perlées, dites "d'avertissement", ont notamment eu lieu à plusieurs reprises sur les sites d'Airbus Commercial Aircraft et de sa filiale locale d'aérostructures Premium Aerotec (PAG) ces derniers mois.
Contrairement à Stelia Aerospace, qui a fortement réduit ses coûts au cours des dernières années, son homologue allemande est en proie à « de sérieux problèmes de compétitivité dans nos activités de fabrication de pièces élémentaires », selon un courrier aux salariés envoyé mi-décembre par Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, et Mike Schoellhorn, président du conseil de surveillance d'Airbus Operations GmbH et que la Tribune s'était procuré. La direction du groupe européen avait déjà affirmé par le passé que sa filiale était entre 25% et 30% plus chère que ses concurrents.
Dans le cadre de cette réforme, Airbus souhaite donc se séparer des activités de Premium Aerotec consacrées aux pièces élémentaires, qui nuisent à la rentabilité globale de l'entreprise. C'est cette décision qui est à l'origine de la levée de boucliers actuelle de la part des salariés allemands, menée par IG Metall. Elle pourrait impacter un millier d'emplois sur les 2.500 que compte Premium Aerotec.
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