Le processus de certification a été au cœur de la polémique qui a suivi les deux accidents du 737 MAX. Après une réaction politique et médiatique mondiale, la pression pèse désormais sur les autorités de certification - à commencer par la FAA américaine, la direction de l'aviation civile américaine. Avec de premiers impacts directs sur les programmes de l'avionneur américain en cours de développement.Après avoir longtemps été des moments privilégiés pour récolter des informations sur les avions en développement, avec les nombreux « program updates » des constructeurs, les salons aéronautiques pourraient bien devenir de simples vitrines dévolues aux seules annonces de contrat. Si le trait est un peu caricatural, il recouvre tout de même une certaine réalité à l'heure où le salon de Farnborough ouvre ses portes ce lundi : les avionneurs sont en train de perdre la main sur la menée de leurs nouveaux programmes au profit des autorités de certification. A l'heure actuelle, le phénomène concerne essentiellement Boeing et l'Administration fédérale américaine de l'aviation (FAA), conséquence directe de la crise du 737 MAX qui a ébranlé la relation entre le constructeur et l'institution, mais il pourrait aussi affecter Airbus et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).
Mike Fleming, vice-président en charge du retour en service du 737 MAX, du soutien aux clients commerciaux et de la direction des appareils commerciaux dérivés, ne le cache pas : « L'environnement réglementaire est en train de se transformer. » Il reconnaît même « à certains égards » l'impact des deux accidents du 737 MAX, qui avaient provoqué la mort de 346 victimes fin octobre 2018 et mi-mars 2019, dans cette évolution. Il poursuit : « Il est plus rigoureux que ce que nous avons connu dans le passé. Nous continuons à suivre les directives de la FAA et des autres régulateurs dans le monde. »
L'interminable attente du MAX 7
L'un des cas emblématiques de ce renforcement des processus est le Boeing 737 MAX 7. Comme l'explique Mike Flemming, les essais en vol de l'appareil sont achevés depuis l'année dernière, et il ne se passe plus grand-chose depuis si ce n'est la préparation de l'entrée en service. Celle-ci pourrait n'intervenir qu'en fin d'année car pour l'instant, le programme n'a toujours pas obtenu sa certification de type. Pourtant, à en croire Mike Fleming, le plus petit membre de la famille 737 MAX est « presque identique » aux 737 MAX et MAX 9 déjà en service. « C'est juste une version plus courte de ces avions », ajoute-t-il détaillant tout de même certaines modifications.
