Boeing : le durcissement de la certification retarde le calendrier des programmes d'avions

Le processus de certification a été au cœur de la polémique qui a suivi les deux accidents du 737 MAX. Après une réaction politique et médiatique mondiale, la pression pèse désormais sur les autorités de certification - à commencer par la FAA américaine, la direction de l'aviation civile américaine. Avec de premiers impacts directs sur les programmes de l'avionneur américain en cours de développement.
Le calendrier de développement des 737 MAX 7 et MAX 10 est désormais dicté par la FAA.
Le calendrier de développement des 737 MAX 7 et MAX 10 est désormais dicté par la FAA. (Crédits : Matt McKnight)

Après avoir longtemps été des moments privilégiés pour récolter des informations sur les avions en développement, avec les nombreux « program updates » des constructeurs, les salons aéronautiques pourraient bien devenir de simples vitrines dévolues aux seules annonces de contrat. Si le trait est un peu caricatural, il recouvre tout de même une certaine réalité à l'heure où le salon de Farnborough ouvre ses portes ce lundi : les avionneurs sont en train de perdre la main sur la menée de leurs nouveaux programmes au profit des autorités de certification. A l'heure actuelle, le phénomène concerne essentiellement Boeing et l'Administration fédérale américaine de l'aviation (FAA), conséquence directe de la crise du 737 MAX qui a ébranlé la relation entre le constructeur et l'institution, mais il pourrait aussi affecter Airbus et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA).

Mike Fleming, vice-président en charge du retour en service du 737 MAX, du soutien aux clients commerciaux et de la direction des appareils commerciaux dérivés, ne le cache pas : « L'environnement réglementaire est en train de se transformer. » Il reconnaît même « à certains égards » l'impact des deux accidents du 737 MAX, qui avaient provoqué la mort de 346 victimes fin octobre 2018 et mi-mars 2019, dans cette évolution. Il poursuit : « Il est plus rigoureux que ce que nous avons connu dans le passé. Nous continuons à suivre les directives de la FAA et des autres régulateurs dans le monde. »

L'interminable attente du MAX 7

L'un des cas emblématiques de ce renforcement des processus est le Boeing 737 MAX 7. Comme l'explique Mike Flemming, les essais en vol de l'appareil sont achevés depuis l'année dernière, et il ne se passe plus grand-chose depuis si ce n'est la préparation de l'entrée en service. Celle-ci pourrait n'intervenir qu'en fin d'année car pour l'instant, le programme n'a toujours pas obtenu sa certification de type. Pourtant, à en croire Mike Fleming, le plus petit membre de la famille 737 MAX est « presque identique » aux 737 MAX et MAX 9 déjà en service. « C'est juste une version plus courte de ces avions », ajoute-t-il détaillant tout de même certaines modifications.

Si le programme semble aujourd'hui au ralenti, c'est que la FAA souhaite désormais valider elle-même toutes les hypothèses concernant la sécurité de l'appareil avant de valider la documentation technique, préalable à la certification. « Nous travaillons sur ce processus avec la FAA. Et c'est ce qui prend du temps», acquiesce le dirigeant de Boeing, « plus de temps qu'auparavant ». Cela consomme également des ressources supplémentaires, avec notamment un besoin de recrutement d'ingénieurs pour mener à bien ces processus de l'ordre de plusieurs centaines de personnes chez Boeing et le régulateur américain.

Un tel niveau de vérification de la part de la FAA est bien sûr conditionné par l'exigence de sécurité nécessaire à l'aviation commerciale, mais il est dur de ne pas y voir aussi une réaction après les critiques qui avaient fusé à son encontre après les drames du 737 MAX. Si Boeing était principalement visé, l'importance des délégations d'autorité accordées par la FAA au constructeur dans le processus de certification avait aussi été pointée du doigt.

De fait, Boeing perd la maîtrise de son calendrier. Si les retards étaient fréquents entre l'annonce de lancement et l'entrée en service effective d'un appareil, le constructeur semblait jusque-là garder en partie la main sur la temporalité de la certification et actualisait ses prévisions. Désormais, Boeing se garde bien d'annoncer une quelconque date. « Ce sont les régulateurs qui contrôlent le calendrier. Ce sur quoi nous nous mettons d'accord avec eux est un plan de certification », admet ainsi Mike Fleming.

Si le 737 MAX 7 est un bon exemple, il n'est pas le seul. Ainsi le 777-9X est aussi touché. Boeing vient ainsi d'annoncer un nouveau retard, avec une certification et une entrée en service désormais attendue en 2025, soit cinq ans de retard sur le calendrier originel. Mike Fleming reconnaît que ce sont des problèmes de développement qui sont à l'origine des importants retards initiaux, que ce soit chez Boeing ou chez le motoriste GE Aviation, mais il déclare que le changement de l'environnement réglementaire joue également un rôle dans cet allongement des délais. Et là aussi, le durcissement de la validation de la documentation semble jouer les premiers rôles.

Le MAX 10 réellement en péril ?

Enfin, le cas qui pourrait surpasser les autres est celui du 737 MAX 10. Dans le cadre d'une réforme de la sécurité votée par les autorités américaines en 2020, de nouvelles exigences de certification vont entrer en vigueur l'an prochain. En dépit du travail réalisé, le plus grand membre de la famille MAX pourrait tomber sous la coupe de ce règlement, obligeant Boeing à effectuer des modifications au sein du poste de pilotage. Ce qui pourrait compromettre les premières livraisons prévues en 2023.

Dave Calhoun, PDG de Boeing, a d'ailleurs prévenu qu'il pourrait annuler le programme si l'avion n'était pas certifié d'ici la fin de l'année, ou s'il n'obtenait pas une exemption de la part des autorités américaines. Il déclarait ainsi dans la presse américaine : « Après tout ce que nous avons traversé, les dettes que nous avons dû accumuler, pouvoir réagir à un monde sans MAX-10 ou envisager un monde sans MAX-10 ne semble pas si terrible. » Il s'agirait pourtant d'un coup dur, alors que l'Airbus A321 NEO vole de succès en succès sur le plan commercial. Des observateurs y voient d'ailleurs surtout un moyen de mettre la pression sur la FAA.

Car là aussi, c'est elle qui a la main : si les essais en vol d'ingénierie conduits par Boeing sont achevés, ceux de certification avec l'Administration fédérale n'ont toujours pas débuté. Mike Fleming tente bien de tempérer la situation : « Nous sommes tous conscients de l'échéancier qui se trouve dans la législation actuelle. Mais je peux vous dire, du point de vue de Boeing et de la FAA, que nous travaillons avant tout pour certifier l'avion. Je ne pense pas que l'une ou l'autre partie va essayer de précipiter quoi que ce soit en raison du calendrier. » Mais la pression commerciale face à la concurrence d'Airbus et la reprise du trafic moyen-courrier n'en est pas moins forte.

Sur ce point, Mike Flemming assure être le plus transparent possible avec les clients en attente de leurs appareils, ajoutant qu'il s'agit d'un bon problème en comparaison d'une crise de la demande par exemple. Le fait est que certaines compagnies semblent perdre patience, à l'image d'Emirates et de son président Tim Clark qui exige des certitudes et n'hésite pas à menacer Boeing d'annulation (sur le 777-9X) si le calendrier continue de dériver de mois en mois.

Vers une nouvelle normalité

Reste à savoir s'il ne s'agit que d'une période de transition, réaction épidermique après les drames du 737 MAX ou un « new normal » dans les relations entre constructeurs et autorités de régulation, FAA et AESA en tête. A ce sujet Mike Fleming y voit plus un moment de transition : « Est-ce la nouvelle normalité ? Oui et non. Après les deux malheureux accidents que nous avons eus sur le MAX, tout le monde, du Congrès aux agences de réglementation en passant par Boeing, redouble d'efforts et se concentre pour s'assurer que nous avons fait un travail très approfondi d'analyse et d'évaluation de nos avions. Et ce pour tous les facteurs : la conception, la construction, la formation... C'est un peu un défi pour nous et la FAA, car nous travaillons dans un processus qui est différent de ce que nous avons fait auparavant. Nous apprenons au fur et à mesure, des deux côtés. Et cela ralentit le processus. »

Il poursuit : « Nous sommes en train de transformer notre processus réglementaire, avec des attentes portées sur ces programmes, et ensuite nous nous installerons dans une nouvelle normalité. Quand je regarde tous nos programmes en développement, je continue à voir une évolution. Je ne pense pas que nous en soyons encore là, mais nous travaillons certainement vers une nouvelle normalité. »

Pour l'instant, cette situation semble concerner au premier chef Boeing et la FAA, mais elle pourrait prendre davantage d'envergure comme le laisse d'ailleurs entendre Mike Fleming. Interrogé à propos des difficultés rencontrées en vue de la certification de l'A321 XLR, Guillaume Faury, président exécutif d'Airbus, note ainsi que « la question du respect des délais est probablement la plus pertinente. Nous avons eu beaucoup de discussions avec l'AESA sur les exigences et la base de certification. Il y a beaucoup de pression sur les régulateurs. Les événements de l'année et demie écoulée ont créé un environnement qui va être plus difficile, avec un niveau élevé d'examen. » Il a néanmoins affirmé avoir obtenu de la visibilité et des certitudes de la part de l'autorité européenne.

Interrogé lors de son assemblée générale, Willie Walsh, le directeur général de IATA analysait la situation : « Je ne pense pas que l'on puisse dire que les autorités sont conservatrices parce que leur travail n'est pas d'être conservateur ou libéral. Leur travail consiste à être efficaces et à veiller à ce que leurs décisions soient fondées sur des critères de sécurité et uniquement sur des critères de sécurité. »

Il se montrait en revanche plus inquiet quant au rôle de la politique dans la réglementation de la sécurité : « Il n'y a pas de place pour la politique dans la réglementation de la sécurité, et il n'y a pas de place pour que la politique soit perçue comme jouant un rôle dans la certification de la sécurité. Nous ne voulons donc pas que les régulateurs de la sécurité soient en conflit les uns avec les autres. Vous savez, si un régulateur comme la FAA détermine que l'avion est sûr, nous devrions être satisfaits que ce soit le cas. De même, si l'AESA estime qu'il est sûr. La certification ne devrait pas être une bataille mais une collaboration. »

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