L'Airbus A321 XLR : l'avion que rêverait d'avoir Boeing décolle

Version long-courrier d'un appareil originellement dévolu aux vols de moins de 4.000 km, l'A321 XLR d'Airbus est à la frontière des deux mondes. Un concept applaudi par certains, qui y voit le moyen de développer une offre longue distance à moindre coût, dénigré par d'autres qui accusent le constructeur européen d'avoir fait un mouton à cinq pattes. Quoi qu'il en soit, l'avion vient de faire son premier vol et s'est déjà accaparé une part importante de ce marché longtemps convoité par Boeing avec son concept de "New midsize aircraft" (NMA) pour occuper le "Middle-of-the-market" autrefois dévolu aux 757 et 767.

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L'A321 XLR d'Airbus a fait son premier vol le 15 juin 2022.
L'A321 XLR d'Airbus a fait son premier vol le 15 juin 2022. (Crédits : Airbus)

Boeing en a rêvé, Airbus est peut-être en train de le faire : un appareil avec l'allonge d'un long-courrier et les coûts d'exploitation d'un moyen-courrier. Si le NMA ("New midsize aircraft ") a longtemps été attendu de la part de l'avionneur américain, c'est aujourd'hui l'A321 XLR ("Extra long range", version à très longue autonomie de l'A321 NEO) de son concurrent européen qui incarne le mieux ce concept. Et celui-ci vient de faire son premier vol en Allemagne, le 15 juin. Le même jour que le premier vol de l'A350 en 2013, en espérant que l'A321 XLR encontre le même succès.

Parti de l'aéroport d'Hambourg-Finkenwerder en fin de matinée, l'appareil MSN 11000 (numéro de série) a passé 4h35 en l'air pour sa première sortie. Un temps conséquent pendant lequel l'équipage a commencé à tester les principaux systèmes, dont les commandes de vol et les moteurs Leap-1A de CFM International (coentreprise entre Safran et l'américain GE), et à explorer l'enveloppe de vol.

Airbus doit désormais dérouler son programme d'essais en vol sur 18 mois environ en vue d'une certification début 2024. Le constructeur doit tout de même déjà faire face à un certain retard : le premier décollage de l'A321 XLR était attendu un peu plus tôt dans l'année pour une certification et une entrée en service fin 2023. La nouvelle avait été partagée par Guillaume Faury lors des résultats du premier trimestre. Le président exécutif d'Airbus avait alors assuré être en discussions avec ses clients pour minimiser l'impact sur leurs opérations, précisant que les difficultés rencontrées dans la mise au point du programme et le processus de certification n'auraient aucun impact sur les performances finales de l'avion.

Un monocouloir capable de franchir les océans

L'A321 XLR doit ainsi être en mesure de parcourir 8.700 km grâce à l'adjonction d'un réservoir supplémentaire de près de 13.000 litres, pour une capacité d'emport de 180 à 200 passagers dans sa nouvelle cabine Airspace. Il dispose d'une masse au décollage de 101 tonnes et devance ainsi les 97 tonnes et 7.400 km de l'A321 LR ("Long range") entré en service l'an dernier.

Le concept plaît en tout cas aux compagnies. Selon Airbus, fin mai, 20 clients se sont engagés pour plus de 500 exemplaires de l'A321 XLR. Le constructeur européen s'est donc accaparé une large part du marché pendant que Boeing tergiversait sur son NMA, déjà empêtré dans les déboires de son moyen-courrier 737 MAX. Les limites de ce dernier obligent d'ailleurs le constructeur américain à lancer un nouvel avion pour occuper ce segment intermédiaire, là où Airbus s'est contenté de faire évoluer sa famille A320 NEO.

Des avis partagés sur le concept

En 2019, Steven Udvar-Hazy, président du loueur Air Lease Corporation (ALC), soulignait ainsi que les compagnies disposant à la fois de vols moyen et long-courriers disposent d'une belle opportunité pour augmenter de manière considérable l'utilisation de leur appareil. Une compagnie ayant également un réseau moyen-courrier pourra très bien, au retour d'un vol transatlantique, assurer une rotation moyen-courrier avant de retraverser l'Atlantique. De quoi améliorer sensiblement la productivité des avions.

A l'inverse, Akbar Al Baker, le patron de Qatar Airways, a indiqué qu'il n'était pas intéressé par l'appareil au motif qu'il n'était pas suffisamment confortable pour des vols long-courriers. Et ce n'est pas la brouille juridique actuelle avec Airbus qui va le faire changer d'avis.

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Commentaires 7
à écrit le 16/06/2022 à 16:14
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A l'heure où le tourisme de masse est remis en cause !!!!

le 21/06/2022 à 9:33
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Justement, il est capable de transporter des passagers sur de longues distance comme le ferait un avion de 400 personnes, mais avec seulement 200 personnes, avec des consommations bien plus faibles Plus d'avenir dans cette optique là que un 777X ou...

le 21/06/2022 à 18:51
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@clement Vos arguments sont pertinents. Par contre, on peut remonter le temps, et se rappeller les vols en 707/DC8/... En raison des dimensions, la cabine des A321, même très bien faite, ne peut offrir l'espace apprécié dans les WBJ.

à écrit le 15/06/2022 à 19:56
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Premier vol depuis hambourg...perte de prestige pour toulouse ?

le 16/06/2022 à 8:08
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Bonjour, non, il s'agit juste du partage industriel franco-allemand chez Airbus (secteur civil et aviation commerciale) défini depuis longtemps : les A318/319/320/321 sont (étaitent) construits à Hambourg, les A330/340/350/Beluga sont (étaient) cons...

le 16/06/2022 à 8:53
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On voudrait que tout soit construit en France, les allemands, tout construit en Allemagne, il faut répartir, s'organiser pour ne frustrer personne. L'union fait la force dit-on.

le 16/06/2022 à 12:25
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Quel partage combien des a321 etaient vendu et combien Belugas qui utilise des Belugas.A340 n'existe plus.

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