Un retour au niveau de trafic de 2019 n'étant pas attendu avant 2023 ou 2024, les commandes passées par les compagnies aériennes pour croître sont menacées. Elles représentent environ deux tiers des carnets de commandes d'Airbus et de Boeing. Avec le prix extrêmement bas du pétrole, les livraisons d'avions pour le renouvellement des flottes sont également menacées. Sans support des agences de crédit ou des Etats, les livraisons pourraient baisser de 80 à 90% par rapport à 2018, selon Oddo BHF.Les dernières prévisions de trafic de l'association internationale du transport (IATA) ont donné des sueurs froides aux industriels de l'aéronautique. En estimant que le trafic aérien ne retrouverait pas le niveau qui était le sien en 2019 avant 2023-2024, l'IATA a tout simplement rappelé aux avionneurs que tout un pan de leur carnet de commandes risquait de s'envoler : celui des avions commandés par les compagnies aériennes pour faire de la croissance. Chez Airbus, ce type de commandes représente les deux tiers du carnet de commandes. Sur la base du niveau de livraisons observé l'an dernier (863 chez Airbus), répété pendant quatre ans, cela représente plus de 2000 avions. Selon les experts, ce ratio entre commandes de croissance et commandes de renouvellement est similaire chez Boeing.
Aussi, "la reprise du trafic ne sera pas forcément synonyme de prises de livraison d'avions", explique-t-on de bonne source chez Airbus. D'autant plus que les livraisons d'avions pour le renouvellement des flottes sont elles aussi loin d'être assurées. Avec la faiblesse du prix du baril de pétrole, les compagnies pourront être tentées de conserver leurs avions un peu plus longtemps que prévu, même s'ils sont plus coûteux que des avions neufs en consommation de kérosène et en entretien.
De quoi imaginer les scénarios les plus sombres pour le secteur aéronautique.
"Un scénario noir se basant sur les hypothèses de reprise du trafic de IATA et sur l'absence de support des agences de crédit ou des Etats peut déboucher sur une baisse des livraisons de 80 à 90% par rapport à 2018", explique Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF. "Mais", ajoute-t-il, "il existe de nombreux éléments permettant de modifier la demande théorique d'avions neufs".
Plusieurs amortisseurs
L'analyste pointe notamment les opérations de "sales and lease back", un procédé intéressant en termes de rentrées de cash à court terme pour les compagnies aériennes, puisqu'il leur permet de revendre les avions neufs qu'elles avaient commandés à une société de leasing avant de leur louer. Mais aussi les différents types de montages financiers qui facilitent les transactions, comme la "titrisation" des achats, ou encore le rôle des agences de crédit comme l'Eximbank aux Etats-Unis, ou la Coface en France, l'ECGD en Grande-Bretagne et Euler Hermes en Allemagne, qui apportent leur garantie sur le financement des ventes à l'exportation.
