Des Airbus qui roulent les moteurs éteints : c'est pour bientôt grâce à Safran

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Un Airbus A320 de Turkish Airlines en train de rouler avec ses deux moteurs en fonctionnement sur la piste de l'aéroport international Ataturk d'Istanboul, en janvier 2018.
Un Airbus A320 de Turkish Airlines en train de rouler avec ses deux moteurs en fonctionnement sur la piste de l'aéroport international Ataturk d'Istanboul, en janvier 2018. (Crédits : Reuters)
Safran espère décrocher une première intention de commande d'"e-taxiing" (un système de roulage électrique sur les voies de circulation des aéroports) au salon aéronautique de Farnborough, qui se tient en juillet. La mise en service de ce système, qui permet d'économiser 4% de carburant, est prévue en 2021-2022.

Faire rouler les avions de l'aérogare jusqu'à la piste de décollage sans "pushbacks", ces tracteurs qui remorquent les appareils, et avec les moteurs éteints, c'est pour bientôt. Après avoir travaillé sur ce concept de roulage électrique en 2013 avec Honeywell, puis en solo à partir de 2016, Safran espère décrocher une première intention de commande en juillet prochain au salon aéronautique de Farnborough dans l'espoir qu'elle fasse boule de neige, a indiqué ce mercredi Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran, lors d'une rencontre avec les journalistes de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).

Mise en service en 2021-2022

Ce dernier prévoit une mise en service « en 2021-2022 », sur des Airbus de la famille A320. Pour développer ce petit moteur électrique de moins de 400 kilogrammes placé sur le train d'atterrissage principal, Safran a en effet travaillé uniquement avec l'avionneur européen. Boeing ne s'est en effet pas montré intéressé. Et pour cause, en raison d'un train d'atterrissage très condensé sur ses B737, il n'y a pas suffisamment de place pour installer un tel équipement.

Proposé en option au prix de 1 million de dollars, l'"E-Taxiing" (pour Electric Taxiing),  comme l'appelle Safran, engendre des économies de la consommation de carburant de 4% sur des vols d'une heure en moyenne, voire un peu moins pour les transporteurs qui font déjà le roulage avec un seul moteur en marche.

Retour sur investissement inférieur à 3 ou 4 ans

Alimenté par l'APU (Auxiliary Power Unit), qui fournit de l'énergie à bord des avions quand les moteurs sont arrêtés, ce moteur électrique permet à l'avion de se déplacer sur toutes les voies de roulage d'un aéroport. De quoi générer des économies substantielles sur les aéroports encombrés où il n'est pas rare de voir des avions circuler 40 minutes sur les taxiways avant de pouvoir décoller. Des temps de roulage qui peuvent être multipliés par... 14, les A320 effectuant jusqu'à 14 cycles par jour (décollages et atterrissages).

Avec de telles économies, les compagnies aériennes peuvent tabler sur un retour sur investissement « inférieur à 3 ou 4 ans ».

Ce concept intéressera les compagnies aériennes qui effectuent des vols de courte distance en série chaque jour, comme les compagnies à bas coûts ou La Navette d'Air France. Cette solution est ainsi principalement destinée aux avions régionaux et court et moyen-courriers des avionneurs. Le marché est donc énorme. Il représente en effet plus de 70% des livraisons à venir au cours des 20 prochaines années. Il l'est d'autant plus que ce système peut être introduit sur des appareils déjà en service.

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Commentaires
a écrit le 31/05/2018 à 16:43 :
paradoxalement, l'intérêt de ces systèmes va surtout bénéficier aux aéroports...
en effet, avec ceci, plus besoin de couteux et gourmand tracteur de piste et de leur pilote.
Réponse de le 01/06/2018 à 20:14 :
Les services sont facturés aux compagnies : ce sera donc surtout un manque à gagner pour les aéroports... et une économie pour les compagnies !
Pour les compagnies, ce sera aussi un gain de temps lorsqu'un appareil est bloqué car en attente d'un 'pushback' disponible !!
a écrit le 31/05/2018 à 8:25 :
Vu l'accroissement du poids et de la complexité de cette technologie, j'aurai plutôt misé sur un drone tracteur téléguidé par l'informatique de l'avion. Un tel système fonctionnerai aussi sur des modèles d'avions d'ancienne génération. Ce serait une technologie de transition avant l'émergence des avions électriques.
Réponse de le 31/05/2018 à 12:31 :
Un drone qui tracte un avion ? Au max à l'heure actuelle un drone porte 100kg...
Réponse de le 31/05/2018 à 14:08 :
La solution de tracteur que vous évoquez existe déjà (bien que pas encore très répandue), avec notamment le Taxibot, un tracteur de piste autonome contrôlé par les pilotes de l'avion. Cela permet en effet d'être compatible avec plus d'avions que le roulage électrique, et sans le poids du système.
Réponse de le 01/06/2018 à 14:11 :
Je ne parle pas d'un drone volant, mais d'un drone terrestre. Un drone est un véhicule sans passager ou pilote à bord. Il peut être très puissant.
a écrit le 30/05/2018 à 18:26 :
Volontair a raison sur la conso supplémentaire entrainée par 400 kilos de plus !
Par ailleurs , il faudra pour démarrer les moteurs mettre en route l'APU qui consomme du carburant , ce qui entrainera aussi une augmentation de ses cycles donc de son cout d'entretien .
Fausse bonne idée , sachant aussi que le roulage à l'arrivée se fait presque toujours sur 1 moteur pour les bi et 2 pour les quadri qui sont en voie de disparition comme les A340 et B747 .
Réponse de le 31/05/2018 à 14:19 :
Le calcul de la rentabilité se fera au cas par cas par compagnie, car chaque réseau est différent. Effectivement si le roulage est relativement court, la masse ajoutée par ce système ne se justifie pas car l'avantage sera perdu en vol. Après certains aéroports ont des temps de roulage très longs, là ça peut avoir son intérêt. Amsterdam par exemple.
Quand à l'APU, si il est vrai qu'il serait d'avantage utilisé (et donc que sa maintenance sera plus chère), ce n'est pas tant le nombre de cycles qui sera impacté, mais plutôt le nombre d'heure d'utilisation. En effet l'APU est déjà utilisé par la plupart des compagnies au départ et à l'arrivée de l'avion, donc niveau cycles de fonctionnement la différence ne se verra pas. Ne pas perdre de vue enfin que faire tourner moins les moteurs c'est économiser du potentiel en maintenance sur ces mêmes moteurs, et là ça peut être très bénéfique. Surtout qu'un moteur au sol est assez sensible aux ingestions d'objets, et que les prix peuvent très vite grimper.
Personnellement je crois plus au système Taxibot qui n'alourdit pas l'avion, et qui est compatible avec plus de machines à la fois, mais on verra bien quel accueil les compagnies donnent au roulage électrique... Nul doute qu'elles sauront le chiffrer !
a écrit le 30/05/2018 à 16:43 :
Non, l'économie ne sera certainement pas sur les vols dits "NAVETTE à Orly" car le temps de roulage au départ est proche de 4 min, soit une minute de plus que le temps imposé pour la stabilisation thermique des moteurs ... Pour l'arrivée, idem, le temps de roulage sur les destinations NAVETTE est souvent proche du temps de stabilisation (3 minutes après le touché des roues).. l'APU consomme 2 kg/min et le moteur 5kg/min (on roule avec un moteur à l'arrivée après la 3eme minute, en général...) Par contre 400 kilos transportés induisent une surconsommation en vol d'environ 20 kilos sur un ORY-NICE et 110 kilos vers Tel-Aviv...
Alors c'est simple, soit le temps de roulage prévu est d'environ 35 minutes et là, pourquoi pas... sinon, ça ne sert qu'à alourdir l'avion ;)
Disons qu'à Londres-Heathrow, ça peut avoir du sens.. et encore...
Réponse de le 30/05/2018 à 17:55 :
De toute façon la question ne se pose pas pour AF! Avec le cout des grèves passées et à venir ils n'auront pas l'argent pour investir. Le renouvellement de la flotte moyen courrier est déjà en passe de tomber aux oubliettes
Réponse de le 30/05/2018 à 18:16 :
@Volontair: au vu de vos compétences et de l'avenir de votre employeur, vous devriez laisser tomber les cockpits et vous faire embaucher chez Safran. Par contre, une étude de marché en 11 lignes, c'est un peu court.

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