Cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents ayant fait 346 morts, le Boeing 737 MAX ne revolera pas avant 2020. Steve Dickson, le patron de la FAA, la direction de l'aviation civile américaine, l'a déclaré ce mercredi dans un entretien à la chaîne d'informations financières américaine CNBC

"Il y a un nombre de procédures, d'étapes importantes qui doivent être franchies et si vous faites le calcul, chacune de ces étapes va prendre du temps", a-t-il déclaré. "Cela va s'étendre en 2020", a-t-il ajouté. Un coup dur pour Boeing qui espérait un feu vert d'ici à la fin de l'année.

Validation du système MCAS

La FAA entend prendre son temps pour examiner en profondeur les changements apportés par Boeing à l'avion.Elle doit notamment valider la nouvelle mouture du système anti-décrochage MCAS, lequel sera désormais moins puissant puisqu'il ne s'activera que si les deux sondes d'incidence AOA, qui mesurent l'angle de vol de l'avion, lui envoient des informations concordantes, et se désactivera si le pilote actionne la commande. La FAA doit par ailleurs effectuer un vol test déterminant pour s'assurer que tous les systèmes du MAX fonctionnent correctement et ensuite approuver la formation nécessaire pour les pilotes.

"Les éléments que nous avons pu examiner à ce jour sont prometteurs. La formation des pilotes semble appropriée", a déclaré mercredi, lors d'une audition des dirigeants de l'agence au Congrès, Matt Kiefer, un des responsables de la FAA.

Selon des propos rapportés à La Tribune par des sources proches de l'agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) les différentes agences de sécurité aérienne dans le monde (Etats-unis, Canada, Chine, Europe...) travaillent pour refaire voler l'avion en même temps.

Lors de cette même audition, Steve Dickson a expliqué que les dysfonctionnements apparus lors de la certification initiale du MAX en 2017 étaient dues à une "communication fragmentée" et à des données parcellaires.

Enquête interne accablante

Pressé par les élus, le patron de la FAA, en poste depuis seulement quatre mois, a indiqué que le régulateur ne disposait pas, en novembre 2018, (juste après le crash de Lion Air) de données fiables pour clouer le MAX au sol, en dépit d'une enquête interne accablante qui avait suivi l'accident. Dévoilée mercredi par le Wall Street Journal et confirmée par le Congrès, celle-ci avait conclu qu'il pouvait y avoir un accident mortel impliquant le 737 MAX tous les deux ou trois ans si des modifications n'étaient pas apportées au MCAS, un record pour un nouveau modèle. La FAA avait toutefois laissé le MAX continuer à voler jusqu'à l'accident un peu plus de cinq mois plus tard d'un appareil du même type d'Ethiopian Airlines.

- "Pouvez-vous admettre que c'était une erreur ?", a interpellé l'élu démocrate Hank Johnson, a rapporté l'AFP.

- "Clairement, ce n'était pas satisfaisant", a simplement répondu Steve Dickson.

"Nous avons immobilisé l'avion quand nous avons eu des données allant dans ce sens", a défendu par courriel un porte-parole.

"Les mesures que Boeing et la FAA ont prises à l'époque (...) étaient en adéquation avec ce que prévoit la procédure en place", a renchéri un porte-parole de Boeing.

La FAA et Boeing faisaient le pari que l'avionneur allait vite effectuer les modifications nécessaires et que des catastrophes pouvaient être évitées si les pilotes étaient informés de la marche à suivre en cas de dysfonctionnement du MCAS. Dans les deux accidents, ce logiciel s'est activé après avoir reçu des informations erronées d'une des deux sondes AOA, s'est emballé malgré des tentatives des pilotes de le désactiver et a mis l'avion en piqué, selon les conclusions provisoires des enquêteurs.

Lanceur d'alerte

Outre des responsables de la FAA, Edward Pierson, un ancien cadre dirigeant de Boeing devenu lanceur d'alerte, devait également être auditionné.

Il avait mis en garde des dirigeants sur des problèmes dans l'usine de production du MAX à Renton, près de Seattle, qui représentaient, selon lui, des risques à la sécurité de l'avion.