Ce que redoute le patron de Safran pour le retour du Boeing 737 MAX

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(Crédits : Lindsey Wasson)
Alors que Boeing attend toujours le feu vert des autorités à la remise en service du B737 MAX, le directeur général de Safran, motoriste avec General Electric de l'avion, a indiqué qu'il ne pouvait occulter le scénario du lancement d'un nouvel appareil.

Immobilisé depuis le 10 mars dernier à la suite de deux accidents mortels dans lesquels la défaillance du système anti-décrochage a été pointée du doigt, le Boeing 737 MAX va-t-il recevoir le feu vert à sa remise en service d'ici à la fin de l'année comme l'avionneur américain l'espérait encore récemment ? Ou va-t-il être une nouvelle fois décalé comme ce fut le cas de nombreuses reprises ces derniers mois. Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran, copropriétaire avec General Electric de CFM International, le motoriste qui produit la totalité des moteurs du B737MAX, s'est montré extrêmement prudent.

« Tous les mois, nous reculons d'un mois », a-t-il indiqué lundi soir lors d'une rencontre avec la presse. « Aujourd'hui, il semble y avoir une possibilité d'un accord de la FAA (la direction générale de l'aviation civile américaine) avant le 20 décembre », a-t-il ajouté, en estimant qu'il n'y aurait pas selon lui « une unicité » entre la décision américaine et celles des autres agences de sécurité, comme l'AESA, l'agence européenne de sécurité aérienne.

Philippe Petitcolin a en effet évoqué « une remise en vol par séquence », c'est-à-dire avec un calendrier différent selon les zones géographiques. Pour l'heure les compagnies américaines clientes comme Southwest, American et United, n'ont pas prévu de remettre en service le B737 MAX avant le mois d'avril. Si la remise en service de l'avion constituera évidemment une bonne nouvelle pour Boeing, elle s'accompagnera néanmoins d'un travail extrêmement difficile.

Boeing ne sera pas au bout de ses peines après la remise en vol

Sans même parler de la formation des pilotes au logiciel de l'appareil, il faudra en effet remettre en service près de 400 appareils qui volaient avant leur immobilisation et plus de 400 autres que Boeing a construits depuis et stockés pour pouvoir, une fois sa solution approuvée, les livrer rapidement à ses clients. Le tout en essayant d'augmenter la production au-delà du niveau de 42 exemplaires mensuels décidé au printemps dernier. Pour rappel, quand le B737 MAX a été immobilisé en mars dernier, la cadence de production s'élevait à 52 appareils par mois et devait passer à 57 en juin dernier.

« Tout ce travail est très complexe », a fait valoir Philippe Petitcolin.

Alors que certains observateurs évoquent une transition d'au-moins deux ans pour que Boeing revienne à une situation normale, le patron de Safran n'a pas voulu jouer au jeu des pronostics. Il a simplement rappelé, qu'en général, les hausses des cadences de production se faisaient « par pallier de cinq avions tous les six mois ».

Le scénario du lancement d'un nouveau programme

Le patron de Safran s'est dit confiant au sujet du B737 MAX : « Pour moi, l'avion est sûr. Si Boeing a vraiment fait le travail demandé, les choses se remettront dans l'ordre rapidement », a-t-il dit.

Néanmoins, Philippe Petitcolin a « une crainte » : qu'un « problème grave » intervienne à nouveau sur l'appareil et pousse Boeing à lancer un nouveau programme « à l'horizon 2022-2023 pour une mise en service en 2030 ».

« Ce n'est pas le scénario le plus probable, mais c'est une possibilité qui ne peut être occultée », a-t-il fait valoir.

Un tel calendrier ne permettrait pas de faire un saut en termes de performance moteur.

« Nous ne serions pas capables de lancer un moteur largement différent de ce que nous faisons », a indiqué Philippe Petitcolin.

Pour lui, les moteurs n'apporteraient à cette échéance qu'un gain de performance de 5% par rapport à ceux d'aujourd'hui. Un tel scénario risquerait de faire bouger Airbus lui aussi. Interrogé en aparté, il estime que l'avionneur lancerait à son tour un nouveau produit dans les deux ans qui suivraient l'annonce de Boeing. Aujourd'hui, Airbus compte lancer le successeur de l'A320 Neo "au milieu de la prochaine décennie"pour une mise en service au début des années 2030.

Lire aussi : "Si Boeing voulait remplacer le B737 MAX, que peut-il faire réellement ?" (Eric Schulz, ancien directeur commercial d'Airbus)

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Commentaires
a écrit le 08/12/2019 à 19:30 :
Boeing est une entreprise américaine, avec tout ce que ça comporte en terme de prise de risque et de recherche du profit à court terme. A force de s'autoriser ce qui n'est pas interdit, elle a tutoyé les limites et les a dépassées.
Si Airbus avait fait une ânerie de cette taille, Donald aurait interdit Airbus aux USA.... et sorti le carnet à amendes
a écrit le 07/12/2019 à 0:29 :
On lit partout que Boeing veut à tout prix rassurer les pilotes, les compagnies, les passagers et la FAA sur leur 737Max:
- en répétant qu'il n'y a pas de problème (alors qu'on en découvre tous les jours) ?
- en ayant caché leur programme MCAS à tous…Et sur lequel il suffirait aujourd’hui d’une petite mise a jour pour que tout aille bien ?
- en ne répondant pas aux remarques pertinentes d'ingénieurs canadiens sur la conception de leur « nouvel » avion (conçu dans les années 60), de processeurs trop lents ou appareillages obsolètes ?
- en ne faisant auto-inspecter que de récents changements sur un avion qui a plus de 50 ans, et dont tout changement devrait affecter l'ensemble, surtout à la 4e génération ?…

En regardant sur wikipedia, on remarquera qu’il y a eu deux fois plus de crashs avec des B737 qu’avec des A320 depuis l’année 2000. Serait-ce juste une question de malchance dans la météo ou le choix des pilotes ?

Boeing ayant démontré sa mauvaise foi jusque là, en ne faisant rien après le crash de Lyon Air, et si peu après celui d’Ethiopian, ils semblent vouloir rassurer tout le monde aujourd’hui en disant que l'avion sera vite remis en service, après une petite mise à jour de lignes de code…

Cela est bien tout sauf rassurant…!

Nul ne pourra oublier par ailleurs que c'est leur best-seller, qui sature actuellement les parkings d'avions, et que c'est la seule raison bien comprise qui les motive pour le fourguer en vitesse à tout le monde, malgré 2 crashs dont personne ne connaitra de sitôt toutes les causes…

Il feraient sans doute mieux d’arrêter leur chaine de fabrication, et d'inspecter de fond en combles tout leur avion.
Cela ne paraitrait pas démesurément perfectionniste, vu les circonstances …

Si la sécurité des voyageurs est finalement assurée comme elle devrait l’être (avant toute considération commerciale, actionnariale ou politique), cet avion devrait être définitivement arrêté, comme le Comet en son temps…

Pour ma part, après avoir fait un grand tour de presse, y compris anglo saxone, je ne monterai pas dans cet avion, et m'assurerai qu'il n’en ont pas changé le nom.
Je regarderai même à 2 fois avant de monter dans un Boeing, quel qu’il soit…

Beaucoup trop risqué…Pas du tout sérieux...
Si Boeing a en réserve des centaines d’avions dangereux à fourguer,
nous n’avons quant à nous qu’une seule vie…!
a écrit le 04/12/2019 à 21:32 :
Attendez!! Il se contredit lourdement PP !
" Pour moi l'avion est sûr..." et plus loin, "j'ai une crainte qu'un pb grave interviennent à nouveau".
Alors, sûr ou pas sûr ?? Il est dc ds le cirage...pas rassurant du tout !!
D'ailleurs, les Cies US Southwest et United peu engagées sur le MAX attendent de voir jusqu'en avril 2020 avt de le remettre en service, alors que B. s'attend à ce que l'avion soit certifié à la fin décembre.
Même en s'appliquant la méthode Coué, PP n'arrive pas à se rassurer... faut dire qu'avec 10000 Leap sur le 🔥 pour le MAX, qui pourrait réagir autrement ??
En ts cas, plus B. attend et plus il se fait distancer par A. qui esquisse déjà le remplaçant "100% digital native" dixit Faury de son best seller.
Réponse de le 05/12/2019 à 15:14 :
Je suis d'accord avec vous. Cette contradiction est étonnante voire inquiétante. Pour ce qui est du décalage entre la date de recertification et de remise en service effective, je pense qu'il faut aussi tenir compte des délais pour requalifier les avions cloués au sol depuis plusieurs mois. Il va falloir d'abord les modifier, mais surtout les requalifier. Après 60j, l'avion est automatiquement considéré comme étant en arrêt prolongé. Il y a 100 pages de protocole pour la remise en fonction. Il y a de très bons articles (en anglais) sur le sujet.
Réponse de le 05/12/2019 à 15:17 :
Il y a aussi un très bon article dans un grand média de référence canadien (J'espère que cela passe à la modération), qui explique que des spécialistes en systèmes aéronautiques canadiens, anciens de Thales ou de l'autorité des transports, s'interrogent sur le système de contrôle de la queue du 737. Selon eux, la conception initiale n'est plus en mesure de faire face à l'accroissement de poids de l'appareil et serait peut être aussi en cause.
Réponse de le 06/12/2019 à 23:50 :
Pour la partie B737 CFM avec le LEAP avait l'exclusivité alors que sur le programme A320 la guerre avec PW est rude;
Surtout que PW après des débuts très difficiles liés à des problèmes de fiabilité va pouvoir exploiter l'énorme potentiel que représente l'innovation technologique du GTF en améliorant les performances aérodynamiques de son moteur et prendre le dessus.
Après les échecs des moteurs SAM146 et SILVERCREST SAFRAN joue gros avec le moteur LEAP
Si PW prends le dessus sur le programme A320 et que le programme 737 MAX est réduit, on comprends le discourt très pro Boeing 737 MAX de PP
a écrit le 04/12/2019 à 21:10 :
Je ne vois pas qui sera assez fou pour prendre cet avion, y compris parmi les pilotes ou les personnels navigants. Cet avion est mort. De toutes les manière- Boeing a tellement manipulé l’implantation du moteur, qu’il est instable et dangereux naturellement.
a écrit le 04/12/2019 à 17:43 :
Je persiste à penser que Boeing aurait dû arrêter de produire cet avion. Le pire serait qu'une nouvelle catastrophe se produise quand cet avion sera à nouveau autorisé à voler.
En ce qui me concerne, sauf à le prendre sur la tête, je ne me déplace plus en avion.

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