CFM International, le motoriste détenu à 50-50 par Safran et General Electric, va réduire "fortement" les cadences de production du moteur "Leap" à la suite de l'annonce lundi soir par Boeing de la suspension en janvier de la production du 737 MAX pour une durée indéterminée.
Sans surprise, CFM International, le motoriste détenu à 50-50 par Safran et General Electric, va réduire "fortement" les cadences de production du moteur "Leap" à la suite de l'annonce lundi soir par Boeing de la suspension en janvier de la production du 737 MAX pour une durée indéterminée. CFM est le fournisseur exclusif de cet avion, immobilisé depuis l'accident d'Ethiopian Airlines le 10 mars dernier, le deuxième quelques mois après celui de Lion Air fin octobre (346 morts au total).
"Nous allons, avec notre partenaire General Electric, effectuer une réduction très forte de notre production, mais nous n'allons pas l'arrêter", a déclaré le directeur général de Safran, Philippe Petitcolin à "L'Usine Nouvelle".
En effet, un arrêt complet de la production des moteurs destinés à Boeing pénaliserait fortement les fournisseurs du motoriste, beaucoup moins solides financièrement.
"Cette production devra être la plus faible possible, tout en maintenant l'intérêt d'avoir une ligne de production ouverte. Produire un ou deux moteurs par semaine n'aurait aucun sens", a-t-il ajouté sans pouvoir avancer de chiffre dans l'immédiat. Sur le plan social, Philippe Petitcolin a précisé qu'il était encore "trop tôt" à ce stade pour dire quelles seraient les conséquences de cette réduction de cadence, en particulier à Melun-Villaroche en Seine-et-Marne où sont produits les moteurs côté français.
"Tout cela doit être discuté et débattu avec les partenaires sociaux avant la fin de cette semaine", a-t-il poursuivi.
Jusqu'ici, même si les livraisons étaient suspendues, Boeing avait maintenu la production à un rythme de 42 avions par mois pour pouvoir être en mesure de livrer rapidement les appareils aux compagnies aériennes dès qu'aurait été validée la solution aux défaillances du système anti-décrochage MCAS. Ce logiciel est accusé d'être à l'origine des deux catastrophes.
Stockage des moteurs
Cela a permis à Safran de percevoir une partie du prix du moteur, mais pas celle qui accompagne la livraison de l'avion.
Le coût du MAX pour Safran s'élevait jusqu'ici à 300 millions d'euros par trimestre en cash. Avec la suspension de la production du B737 MAX, le coût augmentera. Safran ne percevra plus les prépaiements de Boeing et devra supporter en plus les coûts de stockage. Difficile d'avoir une idée sur l'impact financier.
"Tout dépendra de ce que l'on produira et de ce que nous devrons stocker." Mais, selon Philippe Petitcolin, l'impact "sera plus au niveau de la rentabilité des moyens et des personnels que du cash".
Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF, estime que le coût mensuel de la suspension du MAX pour Safran va passer de 100 millions d'euros par mois comme c'était le cas jusqu'ici à "près de 200 millions d'euros", mais que "Safran est suffisamment solide pour supporter ce surcoût". Pour autant, il ne faudra pas que cela dure trop longtemps. "Si cela dure, cela accentuera le doute chez les clients", fait valoir l'analyste.
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Or, pour l'heure, la visibilité de retour à la production est nulle. Boeing n'a pas pris une décision aussi lourde pour reprendre la production deux mois plus tard. De plus, une remise en service du B737 MAX ne sera pas non plus synonyme d'une reprise immédiate de la production. Boeing devra déjà remettre en service les 400 appareils stockés depuis neuf mois. Le cours de Bourse de Safran a chuté de plus de 5% au cours des cinq dernières séances.
