Le constructeur aéronautique américain a annoncé lundi soir qu'il allait suspendre en janvier la production du 737 MAX, cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents qui ont fait 346 morts. Cette décision lourde indique que Boeing ne s'attend pas à un feu vert rapide des autorités de certification.
La sortie du tunnel sera beaucoup plus longue que prévue pour Boeing. Plus de neuf mois après l'immobilisation du B737 MAX qui avait suivi l'accident d'Ethiopian Airlines le 10 mars, le deuxième en quelques mois après celui de Lion Air fin octobre 2018 (346 morts au total), le constructeur américain suspendra la production de 737 MAX en janvier, en raison du report de l'autorisation de sa remise en service. C'est ce qu'a annoncé ce lundi soir le constructeur américain dans un communiqué.
"Nous avons décidé de donner la priorité à la livraison des avions stockés et de suspendre temporairement la production du programme 737 à partir du mois prochain", a déclaré Boeing dans un communiqué.
A ce stade, Boeing ne prévoit pas de suppressions d'emplois. Quelque 12.000 personnes travaillent sur la production du 737 MAX à Renton, près de Seattle.
Pour autant, cette décision risque de perturber la réorganisation de ses effectifs et devra affecter durement ses sous-traitants.
Une partie des salariés concernés continuera à effectuer des travaux liés au 737 tandis que d'autres seront redéployés sur des sites de la région. Le syndicat des machinistes et des ouvriers de l'aérospatiale (IAM) a souligné n'avoir reçu aucun détail sur de potentiels transferts.
Près de 400 avions construits depuis l'interdiction de vol
Malgré l'immobilisation du 737 MAX en mars, Boeing avait maintenu la production. L'objectif était clair : être en mesure de livrer rapidement les avions les compagnies dès qu'aurait été validée la solution du système anti-décrochage (MCAS), accusé d'être à l'origine de deux catastrophes. Avant l'immobilisation du 737 MAX, Boeing construisait 47 B737 MAX par mois et comptait grimper à 57 appareils en juin. A l'exception d'une légère diminution de cadence au printemps (42 avions par mois), Boeing, convaincu que la remise en service de l'avion ne durerait pas, a maintenu la production, permettant ainsi à ses fournisseurs de ne pas être trop pénalisés.
Résultat, Boeing a produit plus de 400 appareils depuis le mois de mars, stockés sur son site de Renton.
"Nous pensons que cette décision perturbe le moins le maintien du système de production à long terme et la santé de la chaîne d'approvisionnement. Cette décision est motivée par un certain nombre de facteurs, notamment la prolongation de la certification jusqu'en 2020, l'incertitude quant au calendrier et aux conditions de remise en service et aux approbations de formation des pilotes à l'échelle mondiale, et l'importance de veiller à ce que nous puissions accorder la priorité à la livraison des avions stockés. Nous continuerons d'évaluer les progrès réalisés en vue de la remise en service et nous prendrons des décisions quant à la reprise de la production et des livraisons en conséquence", a déclaré Boeing.
Aucun calendrier sur la remise en service
Cette suspension de la production est une décision lourde. Elle signifie que Boeing ne table plus sur une remise en service rapide de l'avion, alors que l'avionneur espérait il y a peu encore un feu vert de la direction de l'aviation civile américaine (FAA) d'ici à la fin de l'année. Des espoirs douchés la semaine dernière par le directeur de la FAA, Steve Dickson, affirmant que l'appareil ne reprendrait pas du service avant 2020.
En poste depuis quelques mois, ce dernier a, selon l'AFP, envoyé la semaine dernière un courrier à des membres du Congrès leur indiquant qu'il "craignait
que
Boeing ne continue de poursuivre un calendrier de retour en service irréaliste en raison de délais qui se sont accumulés pour des raisons diverses". Il a
même accusé le constructeur aéronautique de vouloir lui forcer la main et a rappelé que la FAA et Boeing "doivent prendre le temps qu'il faut pour bien faire les choses". Bien avant cet épisode, les compagnies américaines avaient reporté au mois de mars le retour en vol de l'avion. Ce mardi, Southwest a décalé au mois d'avril.
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La décision de Boeing montre aussi ses difficultés financières. Faute de livraisons, le cash ne rentre pas, alors que les coûts sont restés à un niveau élevé en raison du maintien de la production. Jusqu'ici épargnés dans leur ensemble, les fournisseurs vont devoir eux aussi arrêter la production avec toutes les conséquences en termes de cash et d'emplois que cela implique.
La décision de Boeing révèle également les difficultés auxquelles s'attend l'avionneur le jour où l'appareil recevra l'accord pour reprendre les airs. La remise en service des 400 avions stockés (auxquels s'ajoutent un nombre quasi-équivalent d'avions en exploitation au moment de l'immobilisation du 737 MAX et qui sont aujourd'hui chez les compagnies) s'annonce très complexe. Il faudra à Boeing pratiquement deux ans pour revenir à une situation normale.
Quant aux compagnies, il faudra du temps pour convaincre les passagers à monter dans un B737 MAX. Selon une enquête de Bank of America publiée jeudi, seulement 20% des consommateurs estiment que l'avion est sans danger.
Le scénario de l'arrêt du programme
Il y a pourtant un scénario bien pire que cette suspension de production : que les problèmes ne s'arrangent pas au point de pousser la direction à arrêter le programme pour lancer un successeur au 737. Problème, les nouvelles technologies moteurs n'étant pas attendues avant le milieu de la prochaine décennie, tout lancement avant cette période ne permettra pas d'obtenir des gains de performance important. En tout cas, des gros fournisseurs de Boeing n'excluent pas le scénario de l'arrêt du programme. La semaine dernière, Philippe Petitcolin, le directeur général de Safran, ne cachait pas ses craintes : qu'un "problème grave" intervienne à nouveau sur l'appareil et pousse Boeing à lancer un nouveau programme "à l'horizon 2022-2023 pour une mise en service en 2030".
"Ce n'est pas le scénario le plus probable, mais c'est une possibilité qui ne peut être occultée", faisait-il valoir.
Un tel calendrier ne permettrait pas de faire un saut en termes de performance moteur.
"Nous ne serions pas capables de lancer un moteur largement différent de ce que nous faisons", indiquait Philippe Petitcolin.
Pour lui, les moteurs n'apporteraient à cette échéance qu'un gain de performance de 5% par rapport à ceux d'aujourd'hui. Un tel scénario risquerait de faire bouger Airbus lui aussi. Interrogé en aparté, il estime que l'avionneur lancerait à son tour un nouveau produit dans les deux ans qui suivraient l'annonce de Boeing. Aujourd'hui,
