Toujours pas de date pour le retour dans le ciel du Boeing 737 MAX

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(Crédits : Lindsey Wasson)
Plus de six mois après l'immobilisation au sol du Boeing 737 MAX suite à deux accidents ayant fait 346 morts, il n'y a toujours pas de date pour son retour dans le ciel, a indiqué lundi l'agence fédérale de l'aviation (FAA), le régulateur aérien américain.

Le 737 MAX est cloué au sol depuis plus de six mois, un record pour un nouveau modèle. Par comparaison, le Boeing 787 était resté absent des airs pendant trois mois en 2013 après des problèmes de départ de feu lié aux batteries.

Steve Dickson, le nouveau chef de la FAA, a en outre indiqué que la levée de l'interdiction de vol se fera pays par pays, semblant ainsi prendre acte des divergences existant entre les autorités de l'aviation civile mondiales. Il a par ailleurs confirmé à ses pairs, réunis à Montréal, qu'il envisageait de voler lui-même dans le 737 MAX modifié avant que celui-ci ne retourne dans le ciel américain, selon le texte de son discours transmis à l'AFP.

"La FAA continue à suivre un processus minutieux, et non un calendrier imposé, pour remettre en service l'appareil", a déclaré M. Dickson.

Il a ajouté que le régulateur continue à examiner les changements apportés par Boeing au logiciel MCAS, le système anti-décrochage spécialement conçu pour le MAX et mis en cause, par des enquêtes préliminaires, dans les accidents d'Ethiopian Airlines du 10 mars dernier et de Lion Air du 29 octobre 2018.

"Notre priorité est la sécurité, et (par conséquent) nous n'avons pas arrêté de calendrier pour savoir quand notre inspection sera terminée", a-t-il insisté.

Pas de retour global possible

La FAA a par ailleurs reconnu lundi que les dissensions avec les autres régulateurs, notamment les Européens et les Canadiens, n'allaient pas permettre au 737 MAX modifié de revenir dans le ciel mondial de manière simultanée.

"Chaque gouvernement prendra sa propre décision sur le retour en service de l'appareil, fondée sur un examen approfondi sur sa sécurité", a déclaré le régulateur, dont la proximité avec Boeing est dénoncée de toutes parts depuis plusieurs mois. Il lui est reproché notamment d'avoir été la dernière autorité à clouer l'avion au sol et d'avoir confié à Boeing l'homologation des systèmes importants du 737 MAX, dont le MCAS.

Les autorités indonésiennes estiment, dans les conclusions préliminaires d'un rapport, que des problèmes dans la conception du 737 MAX et dans sa supervision ont joué un rôle important dans le crash de l'appareil de Lion Air au large de l'Indonésie en 2018, selon le Wall Street Journal. Un panel de régulateurs internationaux, mis en place par la FAA, devrait par ailleurs remettre dans les prochaines semaines un rapport très critique sur les relations entre Boeing et l'autorité.

144.500 dollars à chaque famille de victimes

Le géant aéronautique américain Boeing a proposé lundi de verser 144.500 dollars à chaque famille des 346 victimes des deux accidents de 737 MAX sur les compagnies Lion Air et Ethiopian Airlines. Les proches des disparus peuvent déposer leurs demandes d'indemnisation dès ce jour et jusqu'au 31 décembre, précise un communiqué du fonds dédié à ces indemnisations.

Géré notamment par Kenneth Feinberg, un célèbre avocat américain spécialisé dans les fonds de compensation des victimes, ce fonds est doté au total de 100 millions de dollars. Ce montant représente un peu moins que le prix catalogue d'un 737 MAX, dont tous les modèles sont cloués au sol dans le monde entier depuis l'accident du vol d'Ethiopian Airlines en mars en Ethiopie, qui s'est produit quelques mois seulement après celui de Lion Air en Indonésie, en octobre 2018.

Pour recevoir l'argent, les familles n'auront pas besoin de renoncer à d'éventuelles poursuites judiciaires.

"Le fonds est séparé et à part de tout contentieux. Le fonds est purement volontaire; personne n'est forcé d'y participer", assurent ses représentants.

L'avionneur fait en effet face à une centaine de plaintes, les victimes étant des ressortissants de plus d'une trentaine de pays. Les plaignants, qui réclament des centaines de millions de dollars à Boeing, affirment que le système de contrôle de vol du constructeur avait un défaut de conception, ce que rejette l'avionneur.

Les indemnisations seront versées dès que les dossiers auront été approuvés, souligne le fonds en précisant que tout demandeur devra prouver qu'il agit au nom d'une famille des victimes.

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a écrit le 24/09/2019 à 21:37 :
Et si ces atermoiements de la FAA relatifs à la remise en service du Max ne cachaient qcqs chose de bcp + grave que le simple dysfonctionnement d'un logiciel ou de ses capteurs d'incidence ?
Certains médias ont évoqué un relookage mal maîtrisé du Max pour intégrer les nx moteurs plus puissants et plus encombrants sur une ossature d'origine (les ailes) non reconfigurée ayant conduit à une instabilité chronique de l'appareil au décollage, par cabrage intempestif.
Le MCAS ne servant alors que de correcteur automatique de trajectoire tt en n'étant pas mentionné ds les spécifications de l'appareil...
Or, d'après ce que j'ai compris, la conception d'un avion de ligne doit le rendre stable naturellement sur ses 3 axes tangage roulis lacet qu'elles que soient les configurations de vol ce qui ne serait dc plus le cas pour le Max.
Réponse de le 27/09/2019 à 9:46 :
C'est bien le cas : le MCAS est une bequille pour stabiliser un avion qui, a cause du poid et de la position de ses moteur, a naturellement tendance a monter en fleche.

Les avions instables ne sont pas une nouveauté : cela existe depuis longtemps dans le domaine militaire car l'instabilité permet d'avoir une meilleure agilité. De nombreux avions de combats n'arrivent a voler que grâce aux corrections de leurs ordis de bords, un des meilleur exemple est le "fer a repasser" qu’était le F-117.

En revanche, dans le domaine civil ou la sécurité prime, la stabilité était de rigueur jusqu’à l’avènement du 737 MAX. A ma connaissance, ce n'est pas une contrainte a proprement parler, mais du bon sens pour la conception d'un appareil qui n'a pas besoin de virevolter dans les airs.
a écrit le 24/09/2019 à 12:42 :
Il y a du y avoir des défaillances énormes chez Boeing: conception, validation et gestion de projets?
Finalement on est moins mauvais: l'EPR de Flamanville a été recalé à la qualification
a écrit le 24/09/2019 à 12:27 :
Je continue à penser que
Boeing, quoi qu'en soit le coût, aurait dû arrêter la production de cet avion. On peut comprendre la démarche par rapport aux fournisseurs, aux lignes de fabrication, mais cette histoire avec le 737 Max, va coller aux basques de Boeing pendant des années, lui coûter des milliards et une réputation. Plus longtemps les 737 Max seront cloués au sol et plus le feuilleton médiatique durera, alimentant l'angoisse pour les futurs passagers de monter dans cet avion, voire les futurs Boeing.
a écrit le 24/09/2019 à 12:07 :
Le probleme est ailleurs .
Qui va vouloir monter à bord de ce cercueil volant ?.
Il va falloir faire du gratuit et encore ..
Moi je fais du paris bangkok, je ne mets pas les pieds dans dans un max meme gratuit, Je paye avec un airbus au moins j'ai des chances d'arriver vivant.
Réponse de le 24/09/2019 à 13:24 :
@rolars, jamais un 737 ne fera Paris-Bangkok.
a écrit le 24/09/2019 à 9:27 :
Si ils ont été obligés de corrompre des experts pour faire passer ce logiciel défectueux on peut penser qu'ils ont essayé d'abord et avant tout de résoudre ce logiciel défectueux ! Enfin espérons le...

Quand l'argent a ses raisons que la raison ignore ça peut causer de nombreux morts.
Réponse de le 24/09/2019 à 10:58 :
Boeing n'a eu besoin de corrompre personne pour certifier son système, ils l'ont fait eux mêmes.

Mais maintenant que la FAA est passé du rang de référence mondiale à celui de paria, ils n'ont plus le choix, ils doivent se refaire une réputation.

Ca a déjà commencé, ils sont devenu soudainement aussi pointilleux que l'EASA, chose qu'on n'avait jamais vu avant.
Réponse de le 24/09/2019 à 11:59 :
Je ne comprends pas la leur système à été homologué ou pas. ?Si oui il y a forcément eu corruption je sais que ce mot effraie nombreux mais c'est pas une raison pour l'interdire...
Réponse de le 24/09/2019 à 15:10 :
Encore faut il en avoir la capacité.
Boeing a, comme toutes les grandes entreprises, délocalisé, sous-traité et H-1b-isée ses logiciels en particulier à l'indien HCL usine à code de très mauvaise réputation qui est parfaitement incapable de fournir des produits de qualité équivalente à ce que faisait Boeing in-house... mais les fournis a une fraction du prix. Tous les informaticiens qui bossaient pour Boeing directement ont été congédié (et sont pour la plupart parti en pré-retraite).
Ils avaient déjà eu le problème sur le système ILS et de détection de collision du 787 (de mémoire ils avaient du faire ré-écrire le software 3 fois, la dernière par une compagnie américaine appelée en renfort).
Sauf qu'aujourd'hui vu le nombre """d"informaticiens""" indiens dans les firmes de la tech américaine (je mets des guillemets parce que les chiffres officiels du service américain de l'immigration parle d'au moins 20% de fraude aux diplômes, à savoir des gens n'ont pas les diplômes qu'ils prétendent avoir, les chiffres officieux de la compagnie Aspiring Minds, dont c'est le travail de recruter du personnel en Inde, nous dit que 94% des indiens AVEC les bons diplômes ne sont pas capable de programmer des fonctions logiques simples. Donc y en a que 4% qui sont vraiment informaticiens) il est parfaitement possible que Boeing ai perdu les capacité à écrire des logiciels qui marchent pour ses avions.

La technologie et la science c'est pas une batterie de cuisine, tu les mets pas sur une étagère d'un entrepôt pour les dépoussiérer 20 plus tard dans le même état.
Les conséquences de la mondialisations sur le domaine des hautes technologies occidentales sont catastrophiques et on commence à peine à les entre-apercevoir.

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