Stephen Dickson a pris officiellement ses fonctions lundi d'administrateur de la Federal Aviation Authority (FAA). Lors de son premier discours à ses nouvelles équipes, M. Dickson -qui a longtemps été cadre chez Delta Airlines - a affirmé :

"Cet avion ne reprendra pas son service commercial tant que je ne serai pas complètement convaincu que ce soit parfaitement sûr".

Une procédure d'homologation sous surveillance

Les procédures de certification du MAX par la FAA sont sur la sellette après que plusieurs enquêtes officielles et de la presse ont mis au jour une collaboration très étroite entre le plus important constructeur aéronautique des États-Unis et l'agence fédérale. L'implication de Boeing dans toutes les étapes du processus a fait s'interroger certains élus, notamment sur l'indépendance de la décision de certifier l'avion.

Le 737 MAX est un produit crucial pour Boeing et a déjà été commandé à des milliers d'exemplaires.

"La FAA n'a pas de calendrier pour le retour en vol de l'appareil. Nous allons là où les faits nous guident en nous assurant avec diligence que nous avons la bonne technologie et le bon entraînement avant que l'avion ne reprenne du service avec des passagers", a souligné M. Dickson dans son allocution.

Boeing doit présenter d'ici à septembre l'ensemble des modifications à la FAA à des fins de certification.

Boeing choisissait les ingénieurs

Les vols 610 de Lion Air et 302 d'Ethiopian Airlines se sont écrasés dans des conditions similaires: quelques minutes après le décollage, le Boeing 737 MAX part en piqué et les équipages échouent à le redresser. Les crashs ont fait 346 morts. Les essais menés par le constructeur avaient pourtant révélé un problème similaire, provoqué par le système anti-décrochage MCAS, qui pouvait faire piquer du nez l'avion, de manière répétée, même dans des conditions normales.

Cette découverte était la preuve que le MCAS changeait notablement le comportement du MAX en vol. Il nécessitait par conséquent un examen minutieux du régulateur, une formation adéquate des pilotes et devait être inclus dans le manuel de vol, auquel les pilotes se réfèrent pour se sortir d'une situation difficile ou inhabituelle.

Mais il n'en a rien été. Jusqu'à l'accident de Lion Air en octobre, le MCAS ne figurait pas nommément dans la documentation des pilotes.

Boeing a décrit le MCAS comme un système ne pouvant s'activer que dans des conditions anormales dans les premiers documents transmis à l'Autorité américaine de l'aviation civile (FAA) en vue de la certification de l'appareil. Plus tard Boeing a amendé les critères, mais continué à minorer l'importance du logiciel jusqu'au moment de l'homologation, indique la compagnie Southwest, plus grosse cliente du MAX avec 34 exemplaires.

La FAA, présente lors de l'incident en vol d'essai selon une source gouvernementale, a homologué le MAX sans l'avoir inspecté indépendamment et sans tester le MCAS. Grâce à une procédure baptisée ODA adoptée en 2005 sous la pression du lobby aéronautique, sur fond de dérégulation et de baisse du budget de l'agence, Boeing choisissait les ingénieurs devant inspecter ses avions, la FAA apposait son sceau.

La FAA laxiste en faveur de Boeing

La FAA s'est défendue de tout favoritisme, répétant inlassablement que la sécurité est sa priorité et qu'elle ne fait aucune concession pouvant mettre en danger les passagers. Lors d'auditions devant le Congrès, ses responsables ont aussi affirmé que les procédures utilisées pour le MAX, sont des procédures éprouvées depuis des décennies qui ont fait du transport aérien américain l'un des plus sûrs du monde.

"Nous allons attentivement passer en revue toutes les recommandations (résultant des enquêtes en cours, Ndlr) qui pourraient améliorer nos procédures de certification", indique la FAA dans un communiqué.

La certification du 737 MAX "a impliqué 110.000 heures de travail de la part des employés de la FAA, y compris 297 vols d'essais ou de soutien à ces vols", précise la FAA.