PSA-GM : pas de vraies synergies avant quatre ans

Aux lendemains de l'annonce du mariage franco-américain entre PSA et GM, les marchés financiers se montrent sceptiques. Une réunion exceptionnelle du Comité européen PSA doit avoir lieu vendredi 16 mars au siège du constructeur automobile à Paris sur les implications de cette alliance. Les experts s'interrogent et, en interne au sein du groupe automobile français, l'inquiétude règne. Bref, ce n'est pas l'enthousiasme. Au-delà des doutes sur l'efficacité d'un tel rapprochement, ce sont les... délais de mise en route qui posent problème.

Pas de vraies synergies avant 2016

Le communiqué conjoint des deux constructeurs, publié mercredi soir, reconnaît que les premiers produits sur des plates-fomes communes ne verront pas le jour... avant 2016!  Et encore, à cette date, ce ne seront que les tout premiers fruits. Le déploiement des véhicules sur des plates-formes partagées mettra forcément beaucoup de temps, en fonction du cycle de renouvellement des modèles des deux partenaires. Le montant total des "synergies attendues de l'alliance s'élève à environ deux milliards de dollars par an", souligne le communique commun. Mais les deux partenaires assurent eux-mêmes que ces "synergies devraient largement correspondre aux programmes de renouvellement de véhicules"... Donc, il va falloir attendre.

Cycle des produits différent

La petite Peugeot 208, développée par PSA seul sur la plate-forme 1 du groupe, sera commercialisée dans un mois. Elle ne sera donc logiquement pas remplacée... avant 2018 au moins. Quant à la prochaine berline compacte de la marque au lion qui succédera à l'actuelle 308, sur une nouvelle plate-forme du constructeur français, elle est quasiment prête à être lancée. Vraisemblablement en 2013. Dès lors, cette dernière vivra jusqu'à 2019-2020. Cela veut dire logiquement que ces véhicules à gros volumes cohabiteront très longtemps avec les nouveaux qui seront issus des nouvelles bases roulantes communes avec GM, au grand dam des économies industrielles. A moins que GM n'adopte purement et simplement les plates-formes de PSA. Mais les coopérations ne se déroulent jamais aussi simplement! Et même, dans ce cas extrême, il faudra beaucoup de temps quand même pour harmoniser le casse-tête mécanique et industriel.

Les moteurs durent très longtemps

Quant aux moteurs, leur cycle de vie est extrêmement long, bien plus que celui des voitures elles-mêmes. Les synergies risquent d'être, ici, encore plus laborieuses à se concrétiser. PSA ne s'apprête-t-il pas à lancer un petit trois cylindres à essence, développé par ses propres moyens et qu'il a intégralement financé? Trop tard pour coopérer sur ce projet déjà bouclé.

Economies dans  les achats pas pour tout de suite

PSA et GM proclament qu'ils vont '"opérer sous la forme d'une seule et même structure d'achat à l'échelle mondiale pour leur approvisionnement en matières premières, composants et services auprès des fournisseurs", avec un "volume d'achat combiné de 125 milliards de dollars (95 milliards d'euros)". Seulement, voilà: les économies d'échelle dans les achats ne peuvent se produire qu'à partir du moment où les deux groupes achètent les mêmes choses. Les économies resteront donc marginales avant... les fameuses premières plates-formes conjointes. 

Quid des coopérations avec des tiers?

Autre question: PSA pourra-t-il faire profiter son nouvel allié de ce qu'il fait aujour'hui en coopération avec d'autres partenaires, qui sont souvent des concurrents direcs de GM? Bien sûr que non. Ford n'a aucune raison de faire bénéficer son compatriote américain de ses diesel co-développés et co-produits depuis des années avec PSA. Pas plus que BMW pour ses moteurs à essence. De toutes façons, il faut des années pour adapter un moteur sur des véhicules déjà en cours de production, sans que la rentabilité en soit d'ailleurs évidente.

Surcapacités

Quant au problème des surcapacités, ce n'est pas l'alliance qui va les résoudre. Elle peut même les aggraver. Dans le seul domaine des petites voitures, le coeur de son activité, PSA avait l'an dernier un taux d'utilisation de ses capacités industrielles en Europe de 76% seulement en deux équipes. Enfin, avec des usines centrées en grande partie sur le Vieux continent autour de deux pays à coûts salariaux élevés (France et Allemagne), l'alliance PSA-GM ne va pas pouvoir vraiment réduire ses coûts. Le troisième pôle de production important des deux groupes est l'Espagne, aux coûts du travail pas beaucoup plus bas. Facteur aggravant, la plupart des usines de PSA et d'Opel sont des usines... anciennes, qui peuvent difficilement être aussi compétitives que des sites récents.

Redresser la barre seul

En attendant 2016, voire 2017 ou 2018, PSA va donc devoir redresser la barre quasiment seul, tout en gérant ses surcapacités et en mettant  progressivement en place les futurs projets conjoints avec GM. En général, la préparation des futures économies d'échelle requiert beaucoup de temps, de patience et d'argent dans sa phase  de démarrage. Il faut en effet définir les produits conjoints en fonctions de cultures, d'habitudes et de besoins différents. Et ces négociations technico-industrielles sont toujours fort délicates. Or, PSA doit vite réduire ses coûts et enrayer la chute de sa pénétration en Europe. Rude gageure. Le constructeur auto français, qui réalise encore 58% de ses ventes sur le Vieux continent, y a affiché en 2011  la plus faible part de marché - et de loin - depuis au moins quinze ans. Ses marges s'y réduisent. Quant aux marchés émergents hors d'Europe, PSA y demeure un petit acteur et n'y gagne pas d'argent. C'est là où GM pourrait l'aider. Mais, là non plus, pas avant plusieurs années!

Mauvais résultats

PSA a enregistré de mauvais résultats financiers au titre de 2011. La situation du constructeur tricolore s'est sérieusement dégradée sur les six derniers mois de l'année dernière. Le président du groupe, Philippe Varin, a annoncé une perte opérationnelle pour la division automobile de 92 millions d'euros sur l'année, avec un déficit de 497 millions sur le second semestre. La marge est négative de - 0,2 % sur l'année et de - 2,5 % sur la deuxième partie de 2011.