Alors que la Commission européenne ouvre jeudi un « dialogue stratégique » sur l’avenir de l’industrie automobile, plusieurs équipementiers souhaitent qu’une part de contenus locaux soit imposée aux véhicules fabriqués sur le continent. Leur objectif: se protéger contre leurs rivaux chinois.
Les équipementiers automobiles européens haussent le ton. Alors que la Commission européenne ouvre jeudi 30 janvier son « dialogue stratégique » sur l'avenir de la filière, aujourd'hui en crise et marquée par de nombreux plans sociaux, plusieurs fabricants de pièces de voitures appellent Bruxelles à les protéger contre la concurrence étrangère, et en particulier celle de la Chine. Dans une lettre envoyée ce mardi 28 janvier à l'Union européenne, ces équipementiers - dont les français Valeo, OPMobility et Forvia - demandent qu'une part de contenus locaux soit imposée aux véhicules fabriqués sur le Vieux continent.
« Aujourd'hui, nous demandons à l'Union européenne de fixer, dans le cadre d'une stratégie industrielle globale, des objectifs clairs en matière de contenu régional pour l'industrie automobile, et de tirer parti de tous les outils pour les atteindre », insistent les équipementiers.
La peur du « made in China »
Tous redoutent en particulier la concurrence chinoise. « Depuis Covid, l'écart de compétitivité entre la Chine et l'Europe s'est creusé de 25 points », insistent-ils. Les équipementiers craignent de voir leurs parts de marché s'effriter, alors que les constructeurs chinois multiplient les projets d'usines en Europe. Or, il s'agit généralement de simples sites d'assemblage, avec des pièces importées Chine. C'est, par exemple, le cas du géant des voitures électriques BYD. Celui-ci doit inaugurer une usine cette année en Roumanie, et une autre en Turquie courant 2026. Il y a également le cas de Stellantis, qui s'est allié avec le chinois Leapmotor pour assembler des citadines électriques T03 en Pologne.
En guise de solution, les équipementiers suggèrent à l'Europe de s'inspirer de l'accord de libre-échange entre les États-Unis, le Mexique et le Canada. Aujourd'hui, celui-ci « exige que les produits des constructeurs incluent un seuil obligatoire de 75 % de contenu de production locale », salue la missive. Cet accord a, selon les équipementiers, le mérite de protéger « l'ensemble de l'écosystème automobile ». Et pas seulement les constructeurs, via « une politique uniquement douanière ». La lettre fait ici clairement référence aux récentes surtaxes de l'Europe contre les voitures électriques importées de Chine.
Les équipementiers allemands manquent à l'appel
Il y a urgence, insistent les auteurs de la lettre, à ce que l'Europe se dote d'une réglementation plus protectrice. « En l'absence d'un tel mécanisme, nous risquons d'assister à une perte importante de valeur parmi les fournisseurs et les équipementiers automobiles, ce qui affaiblirait considérablement l'ensemble du secteur », prévient la missive. Les équipementiers rappellent qu'ils pèsent lourd au sein de la filière automobile, à hauteur « de 75 % de la valeur du contenu des véhicules ». « En Europe, cet écosystème de fournisseurs représente 8 % du PIB et 13 millions d'emplois », renchérissent-ils.
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L'initiative souffre néanmoins d'une absence d'unanimité parmi les équipementiers européens. Si les patrons des français Valeo, Forvia et OPMobility ont bien signé cette lettre, tout comme le dirigeant du fabricant italien de freins Brembo, leurs homologues allemands, eux, manquent à l'appel. Les géants Bosch, ZF ou Continental ont préféré se tenir à l'écart. Pourquoi ? Sans doute pour ne pas s'exposer aux foudres de Pékin.
Les équipementiers et constructeurs automobiles allemands sont particulièrement présents en Chine. Tous craignent d'éventuelles mesures de rétorsion en cas de durcissement de la réglementation européenne. Contrairement à la France, l'Allemagne s'était d'ailleurs vivement opposée aux surtaxes de l'Europe sur les voitures électriques chinoises.
