Le groupe, fleuron de l'industrie allemande, avait provoqué un choc en septembre en annonçant préparer un plan d'économies drastiques pour redresser sa compétitivité en berne.
Ina Fassbender
[Article publié le 20/12 à 21h34, et mis à jour le 21/12 à 9h31]
Ils ont finalement trouvé, comme souhaité, un compromis avant Noël. Le féroce bras de de fer qui opposait depuis début septembre les représentants du personnel de Volkswagen et la direction, après l'annonce d'un vaste plan de restructuration, s'est achevé ce vendredi soir. Tous ont d'emblée fait part de leur soulagement de mettre, ainsi, fin à un violent conflit social qui plombait le numéro un européen de l'automobile. La note n'en est pas moins salée, vertigineuse même. Certes, le puissant syndicat IG Metall a réussi à convaincre les dirigeants du constructeur de ne pas fermer trois usines en Allemagne, comme il le prévoyaient. Mais au prix d'« une réduction socialement acceptable des effectifs », comme s'en félicite la direction. A savoir plus de 35.000 emplois d'ici à 2030. Soit environ 10% des troupes du groupe en Allemagne.
Point important pour le syndicat : il n'y aura pas de licenciements économiques. Volkswagen va, en clair, jouer sur le non-remplacement des départs à la retraite. Pour éviter que les suppressions de postes soient plus importantes encore - la direction tablait initialement sur 55.000 emplois -, les salariés vont renoncer à diverses primes, et la capacité de production sera réduite dans plus de dix usines outre-Rhin, à hauteur de 700.000 unités. Les salaires seront également gelés en 2025 et 2026.
Seul un site mineur fermera ses portes. Il s'agit de l'usine de Desde, qui emploie 340 personnes, et dont la production sera arrêtée en 2025. Tout un symbole : la mythique Golf, qui était jusqu'alors assemblée au siège historique du groupe à Wolfsburg, sera fabriquée au Mexique à compter de 2027. Thomas Schäfer, le patron de la marque Volkswagen, la plus en difficulté, considère avoir trouvé, avec cet accord, « des solutions viables » pour réduire les coûts du groupe, aujourd'hui en grande difficulté.
Ce fleuron industriel allemand souffre de différents maux. En Chine, qui fut longtemps sa poule aux œufs d'or, Volkswagen voit ses parts de marché reculer à toute vitesse. Et il y a peu de chance que la situation s'améliore au regard de l'agressivité des nouveaux constructeurs chinois, qui ont un coup d'avance dans la voiture électrique. Autre difficulté : malgré de nouvelles barrières douanières, cette concurrence chinoise commence à s'exporter en Europe, et l'Allemagne ne fait pas exception. En parallèle, Volkswagen est confronté, comme tous ses rivaux, à un fort ralentissement des ventes de voitures électriques sur le Vieux Continent.
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Le constructeur a notamment payé au prix fort la décision de Berlin de couper toutes les aides à l'achat pour les voitures électriques il y a plus d'un an. D'après les derniers chiffres de l'ACEA, le lobby des constructeurs européens, leurs immatriculations ont encore plongé de 22% en Allemagne le mois dernier. Volkswagen fait, en outre, directement face à la menace d'amendes s'il ne vend pas suffisamment de voitures électriques l'année prochaine. Pour rappel, un durcissement de la réglementation européenne sur les émissions de CO2 des voitures neuves vendues est prévu en 2025.
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Les déboires de Volkswagen et l'ampleur des restructurations auxquelles il est désormais confronté illustre, plus généralement, les difficultés de la filière sur le Vieux Continent. C'est dans ce contexte particulièrement tendu qu'Ursula von der Leyen, la présidente de la Commission européenne, va ouvrir un « dialogue stratégique » sur l'avenir du secteur le mois prochain. Les constructeurs veulent d'abord écarter le spectre d'amendes. Mais ils souhaitent aussi des mesures urgentes pour stimuler la demande de voitures électriques, encore bien plus chères que leurs équivalents à motorisation thermique, pour sortir, enfin, la tête de l'eau.
