Voiture électrique : peut-on enfin y croire ?

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(Crédits : iStock)
Encore moquée il y a peu, la voiture électrique s'est imposée comme la technologie de rupture la plus prometteuse du secteur. Si la Chine a pris de l'avance, l'Europe s'organise. Enjeu : sauver son industrie automobile...

C'était samedi 19 mai. Le monde entier avait les yeux rivés sur cette Jaguar Type E. C'est à bord de ce cabriolet de 1968 aux lignes très british qu'après la cérémonie Harry emmena Meghan, son épouse de quelques minutes. La monarchie britannique est attachée aux traditions, elle n'en reste pas moins attentive aux changements d'époque. Le prince Harry a donc fait reconvertir cette Jaguar avec une propulsion électrique. La publicité est immense pour la marque automobile britannique engagée depuis deux ans dans une gamme électrique. En réalité, le choix des jeunes mariés sonne la consécration d'une nouvelle ère de l'industrie automobile.

Un virage qui était pourtant très loin d'être évident il y a encore trois ans... Les constructeurs qui intégraient des voitures 100% électriques se comptaient alors sur les doigts d'une main et les investissements dans les infrastructures relevaient davantage de l'incantation. Bref, personne ou presque ne pariait sur la voiture électrique, c'est tout juste si les constructeurs consentaient à envisager des voitures hybrides, forcés en cela par les objectifs de réduction de CO2. En effet, l'Europe impose que les constructeurs réduisent leurs émissions moyennes à 95 grammes de CO2 à horizon 2021. Pour atteindre une telle moyenne, il suffisait d'intégrer quelques modèles hybrides dans la gamme et le tour était joué.

Autonomie : de 150 km à 450 km

Sauf qu'entre-temps, l'affaire Volkswagen a créé un puissant électrochoc, tant dans l'opinion publique que chez les constructeurs eux-mêmes. Les vœux pieux ne pouvaient plus suffire pour se racheter une virginité auprès d'une opinion publique trompée. La rupture technologique devenait la seule solution. C'est tout naturellement qu'ils se sont alors tournés vers la voiture électrique.

« Le scandale Volkswagen a fait faire un bond en avant, mais il y avait aussi la fusée Tesla », raconte Jean-Patrick Teyssaire, président d'Electric-Road, un forum autour de la voiture électrique qui aura lieu à Nantes les 18 et 19 juin.

La voiture électrique élaborée par Elon Musk est alors vue comme la voiture la plus branchée du moment, et les vedettes d'Hollywood se l'arrachent. Le Sud-Africain installé en Californie a montré que la voiture électrique pouvait être un produit de luxe autant qu'un catalyseur de performance, là où les constructeurs historiques ne faisaient que pointer ses limites technologiques.

Des limites ? Il est vrai qu'avec une autonomie souvent réduite à 150 km, la voiture électrique ne faisait pas rêver... Sauf que, depuis, et c'est probablement la deuxième évolution de ces dernières années, le triumvirat Leaf (Nissan) - Zoé (Renault) - i3 (BMW) est passé à une autonomie entre 300 km et 400 km. Autrement dit, la voiture électrique devient intéressante pour un usage urbain et extra-urbain. Le regard sur la voiture électrique n'est plus le même.

Les budgets des constructeurs et l'impulsion de l'État

Les constructeurs qui, jadis, moquaient cette technologie, se sont subitement convertis. Et, pour compenser leur retard, ils ont déployé les grands moyens. Le groupe Volkswagen a promis une enveloppe de 20 milliards d'euros pour équiper ses marques de pas moins de 80 modèles 100% électrique d'ici à 2025.

De son côté, Mercedes a carrément lancé un label dédié à l'électrique. Près de dix modèles sous la marque EQ seront ainsi déployés par la marque premium allemande d'ici à 2022.

De son côté, BMW a décidé que l'i3 ne suffirait pas à répondre à la demande. Le groupe munichois a donc annoncé une stratégie "produit" plus étoffée avec 12 modèles entièrement électriques d'ici à 2025, avec des autonomies d'environ 700 km. Car les marques premium doivent courir derrière Tesla, ses 500 km d'autonomie et sa puissance de feu qui permet de faire du 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes.

Chez les généralistes, c'est également la course. Même PSA l'a compris, et ce, malgré les réticences de son boss, Carlos Tavares. Pour l'heure, le groupe automobile français privilégie la technologie hybride (80% de la gamme sera électrifiée à horizon 2022), mais il y aura bien des voitures 100% électriques dans la gamme, dès cette année pour la marque DS, qui présentera un nouveau modèle au salon de Paris.

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Voiture électrique, Statista, parc mondial, évolution

[Cliquez sur le graphique pour l'agrandir. Crédit : Statista*. Source : Agence internationale de l'énergie, AIE]

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Mais toutes ces initiatives seraient vaines sans l'impulsion de la puissance publique. Dès la loi de transition énergétique en 2015, le gouvernement français a mis en place de nouveaux leviers pour développer la voiture électrique. Il a allégé les restrictions pour l'installation de bornes dans les copropriétés. Ces dernières n'ont plus le droit de s'y opposer. Les nouvelles constructions doivent également prévoir l'infrastructure qui permettra d'installer des bornes. Les pouvoirs publics ont aussi institué le statut d'opérateur national d'infrastructure de recharge, en vertu duquel les entreprises retenues sont exonérées de la redevance d'exploitation du territoire. Résultat, la France détient un des meilleurs taux d'équipements en bornes électriques d'Europe, selon l'Association française pour le développement de la voiture électrique (Avere), avec 23.000 points de recharge accessibles.

Des millions d'emplois en jeu

Mais la voiture électrique ne recouvre pas seulement un défi environnemental qui serait relevé à coups de lois et d'investissement en infrastructures. Elle est aussi et surtout un enjeu industriel aussi important que le sera la voiture autonome dans les dix prochaines années. En septembre dernier, Carlos Tavares, Pdg de PSA, mettait en garde contre le retard pris par les Européens en la matière :

« Qui aujourd'hui est en train de se soucier de traiter de la question des mobilités propres dans leur globalité ? Quelles solutions pour la fabrication et le recyclage des batteries, l'exploitation mais également l'approvisionnement en terres rares, la nature de la production d'électricité... », s'était-il interrogé devant un parterre de journalistes réunis au Salon automobile de Francfort.

Selon lui, 37% de la valeur d'une voiture réside dans la chaîne de traction thermique. Si celle-ci devait disparaître au profit d'une technologie maîtrisée par l'Asie, c'est autant d'emplois (des centaines de milliers, voire des millions) et de valeur ajoutée qui disparaîtraient d'Europe.

À Bruxelles, on a bien tenté de lancer un "Airbus" des batteries, mais les candidats ne se bousculent pas à la porte. Bosch a calculé qu'une telle usine coûterait la bagatelle de 18 milliards d'euros. Las, l'équipementier automobile craint que ce projet finisse comme l'industrie éolienne : des surcapacités peu compétitives face à la filière chinoise. Un risque d'autant plus grand que la batterie est appelée à voir son prix baisser significativement dans les prochaines années. D'après une étude Bloomberg News Energy Finance, le prix du kilowattheure pourrait tomber à 70 dollars en 2030, contre 208 aujourd'hui et 800 en 2011. Or les Asiatiques ont déjà une longueur d'avance avec des installations de production déjà opérationnelles et déjà en partie amorties. La baisse des prix rendra moins évidente cet amortissement.

La Chine donne le "la"

Il est vrai que la Chine est probablement l'un des pays qui a été le plus en pointe dans l'aide à cette technologie. Avec les restrictions dans certaines grandes agglomérations, les marques chinoises ont très tôt cherché à se doter d'une gamme de voitures électriques. En 2017, les ventes ont augmenté de 71% en Chine avec 600.000 immatriculations, soit pas moins de la moitié des ventes mondiales. C'est certes seulement 3,3% du marché national, mais déjà deux fois plus que la part de marché en France (1,24%), et six fois plus que l'année précédente. Et ce sont les marques locales qui contrôlent ce marché à 96% !

Pas étonnant que le premier constructeur de voitures électriques du monde soit un chinois. BYD prévoit d'ailleurs de débarquer en Europe. Il a signé avec le royaume du Maroc un projet de trois usines à Tanger pour des véhicules électriques mais également des batteries, afin de desservir l'Europe. Et pour bien contrôler cette filière, les autorités chinoises ont totalement verrouillé les approvisionnements de cobalt, dont la République démocratique du Congo est un des producteurs quasi exclusifs dans le monde. En matière de batteries électriques, l'avantage reste néanmoins aux sud-coréens LG et Samsung, qui contrôlent en grande partie ce marché.

En France, le gouvernement a décidé de lancer sa propre stratégie. Lors d'un comité stratégique de filière réuni le 22 mai à Bercy, les constructeurs et équipementiers se sont mis d'accord avec le gouvernement sur une feuille de route. Celle-ci doit préparer l'industrie automobile française à la transformation majeure en cours dans le monde, que ce soit sur le véhicule autonome ou sur la voiture électrique. L'objectif est de booster le marché de l'électrique en France (des ventes et un parc multipliés par cinq d'ici à 2022) afin de consolider un marché domestique puissant. Les ventes passeraient alors de 31.000 voitures par an à environ 150.000 en 2022. Pour respecter l'objectif de 1 borne pour 10 voitures électriques, le gouvernement prévoit de porter le nombre de bornes publiques à 100.000 en 2022. Certes, ce chiffre fera baisser le ratio actuel, mais le nombre de bornes sera cinq fois plus élevé. En outre, l'Avere estime que dans 85% des cas, la recharge s'effectue dans la sphère privée (entreprise ou domicile). D'autant que ces objectifs ne prennent pas en compte les voitures hybrides rechargeables, qui sont aussi amenées à se brancher à une borne.

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Mission E de Porsche

[Porsche va lancer la Mission E, sa première voiture 100% électrique. Elle pourrait accueillir la technologie de la recharge par induction. Crédit : DR]

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Les promesses de la batterie solide

Pour les Européens, il est impératif de reprendre la main sur la R&D, et la batterie solide pourrait être une opportunité de relocaliser le centre de gravité technologique en Europe. Cette technologie promet de résoudre toutes les insuffisances de la batterie classique : autonomie doublée, temps de charge qui se compte en quelques minutes, durée de vie rallongée. « Elle n'a que des avantages », s'enthousiasme Jean-Patrick Teyssaire, qui ajoute : « Dans trois ans, elle est sur le marché. » Toyota vise une mise en service de cette batterie nouvelle génération pour 2025, tandis que Fisker (le Tesla hollandais) a annoncé avoir mis au point une batterie solide d'une autonomie de 800 km pour une minute de charge.

Autant dire que la voiture électrique passerait alors dans une autre dimension. Si la batterie solide tient ses promesses, elle ringardiserait voitures thermiques, hybrides et neutraliserait la voiture à hydrogène dans l'œuf.

Faudra-t-il construire 14 centrales nucléaires supplémentaires ?

Il y a un dernier aspect que la puissance publique devra résoudre, c'est celui de l'infrastructure électrique. Si l'Allemagne produit une grande partie de son électricité par des énergies fossiles et carbonées (40%), la voiture électrique pourra difficilement se justifier. Que n'a-t-on pas lu à ce sujet... D'après certains, il faudrait construire 14 centrales nucléaires supplémentaires pour que le réseau supporte un parc totalement électrifié. Pour l'Avere, ces chiffres relèvent du fantasme absolu. « D'après le bilan prévisionnel de RTE pour 2030, les perspectives de ventes de voitures électriques n'auront aucun impact sur la production d'électricité », rappelle Marie Castelli, secrétaire générale de l'Avere.

« L'enjeu du développement de la voiture électrique est corrélé au développement des énergies renouvelables, explique-t-elle. Le problème de cette énergie, c'est son intermittence : le réseau absorbe mal cette production erratique. La solution, c'est donc le stockage de cette production par une batterie capable alors de réinjecter cette énergie dans le réseau au bon rythme. La voiture électrique peut parfaitement tenir ce rôle en gérant les pics de consommation, mais également de production, comme celle des éoliennes, qui trouvent très peu de débouchés la nuit. »

La charge par induction

Pour Jean-Patrick Teyssaire, l'enjeu infrastructurel de la voiture électrique pourrait être devant nous.

« Les ingénieurs travaillent sur une infrastructure de recharge par induction [...], une solution adéquate pour les taxis qui stationnent, mais l'induction pourrait permettre la recharge dynamique, certaines marques travaillent dessus, comme Porsche et sa fameuse Mission E. »

Ainsi, la voiture électrique pourrait non seulement permettre à l'industrie automobile de se racheter une virginité, mais elle pourrait également réenchanter un secteur jusqu'ici coupable de tous les maux. L'avenir dira si l'automobile parviendra de nouveau à faire rêver... Un rêve à plusieurs dizaines de milliards d'euros d'investissements pour les constructeurs !

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(*) Un graphique de notre partenaire Statista.

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EN CHIFFRES

1,24% : c'est la part de marché de la voiture électrique en France au premier trimestre
31.000 : c'est le nombre de voitures électriques vendues en France en 2017
50% : c'est la part des voitures électriques vendues en Chine par rapport aux ventes mondiales
70 dollars : c'est le prix du kilowattheure des batteries électriques attendu en 2030, contre 208 dollars aujourd'hui et 800 dollars en 2011

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Commentaires
a écrit le 22/10/2018 à 21:06 :
c'est tout simplement scandaleux ! ...
pas un poil de photovoltaïque sur tous ces véhicules !
aurait-on peur que les voitures se rechargent GRATUITEMENT lorsque l'on les laisse en stationnement ?
a écrit le 22/10/2018 à 20:55 :
c'est tout simplement scandaleux ! ...
pas un poil de photovoltaïque sur tous ces véhicules !
aurait-on peur que les voitures se rechargent GRATUITEMENT lorsque l'on les laisse en stationnement ?
a écrit le 12/06/2018 à 15:25 :
Les taxes sur la voiture et l'essence représentent 10% du budget de l’état français...
a écrit le 10/06/2018 à 11:03 :
Bien sur , l'on nous vents un produits chere alors que la technologie n'est pas encore au points et le marcher d'approvisionnement des matière premiere n'est pas sécurité..... Points important : les batterie ne sont pas au rendrez vous, niveau technologique et recyclage. La mine de cobalt est en Afrique dàns une zone de guerre, qui déstabilise la region entière. La production electrique dè cette consommation n'est pas acté, n'y meme prévu etre absorbé par le réseau.
Est resté surtous le prix de chaque véhicule très superieur àu reste du marché automobile, se qui est un vrais frein au développement...
Réponse de le 12/06/2018 à 11:57 :
quand vous regardez les infos, toutes les images de guerre que vous voyez sont filmées dans des pays producteurs de cobalt ?
pour le recyclage, actuellement il est plus rentable de ré utiliser les anciennes batteries dans des installations de stockage, comme le parc de 140MW en guyane ou celui de 24MW en ecosse créé a partir de 500 batteries de bmw i3
mais d'ici 10 ans il sera rentable de recuperer et valoriser les composants de ces batteries ... contrairement au pétrole qui se recycle dans notre atmosphère et nos poumons
a écrit le 07/06/2018 à 19:56 :
à quand la batterie de 1kwh pesant 1kg?

et c'est un minimum, les 5kwh/kg approcheraient la densité énergétique de l'essence.
On, le web parle de graphène, de lithium-souffre, d'aluminium (phynergy), d'hydrogène, de troisième électrode etc... Bref il existe là un goulot d'étranglement. Bonnes chances aux équipes de chercheurs qui approcheront le graal (E=MC2) dans un dispositif d'un volume de 30 litres par exemple.
a écrit le 07/06/2018 à 18:18 :
Tant qu'une voiture électrique aura une bilan carbone (au mois) double de celui d'une voiture thermique (sans compter les problèmes écologiques) cela ne sera qu'un moyen d'externaliser notre pollution vers les pays pauvres.
Le fait d'en subventionner l'achat est une honte.
Réponse de le 12/06/2018 à 11:29 :
Lisez un peu les infos et vous verrez que tout ce que vous dites ne sont que des âneries.
Réponse de le 12/06/2018 à 11:59 :
le bilan environnemental d'une voiture electrique s'equilibre apres 30 a 50 mille km par rapport a une voiture au petrole, ce sont les conclusions de l'etude de l'ademe de fin 2017, du MIT, d'hydroquebec, ...
toutes les etudes dans le monde le prouvent, votre affirmation est fausse !
Réponse de le 12/06/2018 à 12:01 :
le bilan environnemental d'une voiture electrique s'equilibre apres 30 a 50 mille km par rapport a une voiture au petrole, ce sont les conclusions de l'etude de l'ademe de fin 2017, du MIT, d'hydroquebec, ...
toutes les etudes dans le monde le prouvent, votre affirmation est fausse !

le secteur le plus subventionné au monde est le petrole, malgré toutes les depenses de santé qui decoulent de la pollution induite
a écrit le 07/06/2018 à 8:50 :
Le marché éléctrique passe par un stade intermédiarire ( nécessaire du fait du manque de bornes pûbliques ) de voiture hydrides RECHARGEABLES.Les voitures " soft hybrides " ne sont qu'un pis allé, puisqu'elles fonctionnent qu'avec le carburant et pmermettre de " satisfaire " les normes en vigueur.Mais il faudra que les voitures hybrides rechargeables aient au moins une automonie de 100 km ( réelle, en condtions hivernales, c'est à dire chauffage marcheant ). On devra constater que les grandes villes seront défavorisées,à cause du nombre de véhicule qui stationnent sur la voie publique.
a écrit le 07/06/2018 à 1:54 :
Les véhicules électro-solaires type Lightyear One dont l'opérateur de réseau Ennedis fait la pub car il en a compris l'intérêt, Stella Vie, Stella Lux, Sunswift Violet, Thyssenkrupp Blue.cruiser, Sunricruiser, Sunriser etc n'utilisent que 60 kg de batteries pour des autonomies d'environ 800 km le jour et 400 km la nuit et une charge solaire positive jusqu'à 70 km/h. Malgré les limites du solaire reçu/m2 ce sont les véhicules les plus efficients au monde. Bien sûr c'est fiable, durable et ne consomme quasiment rien donc les constructeurs font la moue et vont se faire prendre le marché par d'autres. Pourtant pour lutter contre le réchauffement climatique qui est bien d'origine anthropique comme on le sait depuis le 19e siècle, c'est une solution très efficace en plus de réduire nos importations fossiles.
Réponse de le 07/06/2018 à 18:23 :
Je suis curieux de connaitre le rendement de ces panneaux sur carrosserie, ça doit être le top du top, vu la surface réduite. Par ex, batterie vide, voiture exposée au soleil, en combien de jours est-elle "pleine" ? Habituellement (y en a une, sans portes, venue de Monaco y a une dizaine d'année F. Fillon en avait conduit une) c'est plutôt décoratif, un sigle "solaire". Avoir plusieurs sources de recharge est intéressant, quand fait gris, phares allumés, on cherche une prise.
Il faut nous dire que la transition écologique nous coûtera cher, très cher mais que c'est bon pour tous. :-)
a écrit le 06/06/2018 à 21:05 :
1 min de recharge pour 800 kms d'autonomie... Je vous dis pas la taille du cable électrique pour supporter le courant correspondant !
Réponse de le 07/06/2018 à 11:57 :
9.6 MegaWatts !
mais avec de la tension élevée, du genre batterie en 800V c'est pas délirant niveau intensité (donc section du câble) . il est aussi possible d'avoir une gaine refroidissante au câble.

Nettement moins déconnant que de laisser des particulier manipuler des tuyaux H2 à 700 et bientôt 900 bars...

Mais je n'y crois, on s'achemine vers 350kW comme standard ( 8 fois la vitesse de recharge de la Zoé par exemple, soit 200 bornes récupérées en 6mn, ou le "plein" élec pendant une pause autoroutière sandwich de 15mn)
franchement quand on pratique on sait que ce sera très largement suffisant, vu qu'en Elec on passe très très rarement à la pompe -

Dans les faits la recharge est à 95% domestique, et cette proportion va augmenter avec les très grosses batteries, on ne passera à une borne rapide que pour de très gros kilométrages journaliers, qui sur une année sont rares pour la majorité de la population.
a écrit le 06/06/2018 à 15:28 :
« L’Europe impose que les constructeurs réduisent leurs émissions moyennes à 95 grammes de CO2 ». L’Europe surtout, le reste du monde beaucoup moins.
Le problème de fond dans l’affaire du dérèglement climatique, est que l’on a assis les décisions sur un postulat « carbone ». Postulat, oui, car rien n’est démontré clairement dans ce domaine. L’autre problème, est le canal unique de référence pour nos politiques, qu’est le GIEC. Toutes les informations, tendant à insinuer que l’origine anthropique n’est pas la seule responsable de ce réchauffement, est verrouillée ou considérée comme fantaisiste. Etonnant quand même que de très nombreux scientifiques ne partagent pas l’avis des tenants de la doxa.
L’homme peut certes dégrader une partie de l’environnement, et on le constate tous les jours via la pollution des mers et des rivières, mais affirmer qu’il peut maitriser le climat en limitant ses rejets CO2, c’est faire preuve de beaucoup de prétention. Argumenter que le CO2, gaz présent pour 0.03% à 0.04% dans l’atmosphère, est l’unique responsable de l’augmentation de la température est une imposture.
Au sujet du climat une seule observation factuelle, le réchauffement est bien réel. Quant aux causes, je suis désolé de constater qu’il n’y a ni unanimité, ni consensus de la communauté scientifique sur ce sujet. Communauté qui ne se résume pas aux sympathisants GIEC comme on veut nous le faire croire. La simple lecture des blogs spécialisés contradictoires, sur lesquels la communauté scientifique s’exprime, en est la meilleure illustration.
Le paramètre CO2 n’est pas suffisant, pour démontrer de façon évidente et non discutable, la corrélation du réchauffement, avec le développement industriel. Mais il est très pratique pour asseoir les mesures coercitives.
Cela dit l’évolution vers l’électrique ne me pose pas de problème. Mais « C’est justement lorsqu’une majorité est d’accord sur quelque chose, qu’on doit commencer à douter. »dixit André Shiffrin, dans un essai traitant de la dérive de l’information, intitulé « Le contrôle de la parole ».....Le débat est ouvert!
a écrit le 06/06/2018 à 15:14 :
Le lithium et le cobalt ne sont pas des terres rares. Le Neodyme des aimants des moteurs en sont mais peuvent être remplacés par des moteurs asynchrone (pas d'aimants)comme TESLA .
D'ailleur TESLA a divisé par 3 l'utilisation de cobalt en 10 ans et a une avance technologique par rapport aux autres constructeurs.
a écrit le 06/06/2018 à 14:40 :
Vu les gammes de gros diesel toujours renouvelés par les principaux constructeur, ce n'est toujours pas d’actualité pour le moment mais inéluctable en terme de technologie.
a écrit le 06/06/2018 à 14:10 :
En fait l'électrique n'a d'intérêt que pour permettre à l'industrie automobile de poursuivre ses délires : véhicules plus gros, plus lourds, plus rapides, plus obsolètes, pour rouler de moins en moins vite... Avant d'opter pour l'électrique soit +300 à 400kg/véh.,ne serait-il pas bon d'intégrer que sur la durée de vie du véhicule son usage ne représente qu'un tiers des ressources consommées, les deux autres sa fabrication. La taxation devrait sanctionner sévèrement les véhicules lourds... Achhh. Nicht gut für die Wirtschaft !
a écrit le 06/06/2018 à 12:52 :
Curieux que l'hydrogène ne perce pas dans le secteur de la mobilité. Ca solutionne le stockage de l'énergie. Et plus de problème lié aux batteries ou a l'autonomie. De plus Air liquide est leader du secteur. ENR + Hydrogène = réelle rupture & transition technologique et écologique.
Réponse de le 06/06/2018 à 13:27 :
Si vous voulez continuer à payer la complexité d'un moteur thermique, y compris à H2, et etre prisionnier des politiques tarifaire de constructeurs de pieces détachées, libre à vous.
Avec une batterie permettant 500 km d'autonomie, l'H2 n'a aucun interet.
Réponse de le 06/06/2018 à 14:33 :
Monsieur,

ne prenez svp pas mal ma question, mais avez vous eu à faire avec l'hydrogéne?
Ca parait propre parce que ca rejete de l'eau, mais c'est un cauchemar en terme de maintenance et de controle.
L'hydrogéne est puissament explosif, hautement corosif, et ce n'est que le début.
Alors oui on trouve de ci dela des solutions, mais de là a mettre des millions de voitures sur les routes bonnes chance.
Réponse de le 06/06/2018 à 17:08 :
H2 résoud plein de problèmes ... .mais en crée tout autant !
a écrit le 06/06/2018 à 12:45 :
Les voitures Bolloré ont fait un flop à Paris.

L'électrique sera toujours trop cher et son bilan carbone restera mauvais!

C'est juste une technologie qui délocalise la pollution (en Chine et en Amérique du sud pour les terres rares et le lithium, en Allemagne dans des centrales au charbon ou au GN).
Réponse de le 06/06/2018 à 17:10 :
Les voitures Boloré auraient pu être à l'essence cela aurait fait le même flop.
Cocnurrence des VTC, cout de la maintenance etc..
En version essence, cela aurait été un peu plus souple (pas d'obligation de s'arreter à une "prise") mais très compliqué de faire le plein...
Réponse de le 06/06/2018 à 22:35 :
Le VE est prévu d’être moins cher à l’usage qu’un véhicule thermique d’ici 5-7ans, et moins cher à l’achat d’ici 10-15 ans.

Et le bilan carbone des derniers VE est largement plus faible que celui d’un véhicule thermique, surtout avec une électricité fortement décarbonée comme la nôtre.
a écrit le 06/06/2018 à 12:45 :
Les voitures Bolloré ont fait un flop à Paris.

L'électrique sera toujours trop cher et son bilan carbone restera mauvais!

C'est juste une technologie qui délocalise la pollution (en Chine et en Amérique du sud pour les terres rares et le lithium, en Allemagne dans des centrales au charbon ou au GN).
a écrit le 06/06/2018 à 11:32 :
Un problème qui n'est jamais évoqué est l'obligation de posséder un grand nombre de carte différentes pour utiliser le réseau de bornes électriques. Pour traverser la France avec une voiture électrique, il vous 5 ou 6 cartes différentes ! Il faut s'assurer que vous disposez bien des cartes utilisables sur les bornes de votre trajet, c'est ubuesque ! Pourquoi le gouvernement n'impose t il pas les bornes utilisables avec une simple carte bancaire comme pour les stations essence, ça ne couterait rien aux contribuables et ça simplifierait énormément la vie des utilisateurs.
a écrit le 06/06/2018 à 8:59 :
L'alternative future au thermique se verra de toutes les façons à terme, basculer-infliger les 75 Milliards/eur-an de TIPP et TVA, et le scandaleux réseau routier n'en recevant rien, produira morts-blessés-invalides,
a écrit le 06/06/2018 à 8:59 :
ca va dependre bcp des metaux rares, c'est ca? metaux rares qui sont detenus a 80% par la chine c'est ca?
et puis il faudra charger toutes ces batteries qui ne polluent pas? avec de l'hydrolien qui marche 15% du temps, ou avec de vilaines centrales ( 14 ou plus, en general, on peut doubler les chiffres) alors que la france veut tout fermer?
et tous ces bons acides chlorhydriques, on va faire quoi avec?
Réponse de le 06/06/2018 à 10:54 :
l acide chlorhydrique est seulement dans la batterie de votre voiture essence. Les batteries des voitures electriques ont une autre techno (comme le tel portable). il y a du lithium mais pas d HCl.

Pour le reste, Rome c est pas fait en un seul jour. il y a 100 ans, il y avait assez peu de route gourdronnees, pas de station service ou faire le plein et le sgens se deplacaient majoritairement a pied (eventuellement en train ou a cheval)
Réponse de le 06/06/2018 à 13:31 :
Nous pourrions avoir des mines de terres rares en France, mais il faudra admettre de payer des batteries construites a base de ces minerais extraits aux normes environnementales francaises, et faire un peu taire les ecolos ni-nistes qui ne veulent ni de petrole, ni de mines.

Quant aux EnR, elles fonctionnement beaucoup mieux que vous ne l'affirmez, renseignez-vous un peu.
a écrit le 06/06/2018 à 8:56 :
Personne ne parle du smog électromagnétique dans le véhicule et/ou avec le chargeur par induction? Et la tipp comment sera t elle compensée?
Réponse de le 06/06/2018 à 10:28 :
Le monde change et il faut s' habituer à être vertueux à priori, la tipp sera compensée par autre chose. On nous dit bien qu' il est mauvais de manger salé, sucré mais on n' interdit pas le glyphosaté .......
Réponse de le 06/06/2018 à 10:39 :
La TIPP n'existe plus, en prévision du futur à venir, elle est devenue TICPE. PP Produits Pétroliers, PE Produits Énergétiques (donc tout, dont la force des mollets).
Si elle n'est pas appliquée au compteur électrique de distribution, la TICPE sera appliquée comme TVA supplémentaire, ou taxe sur les routes au km, ou autre idée lumineuse de Bercy. C'est une base de collecte fiscale, ça peut migrer, se répartir, changer d'assiette.
Le GPL est peu taxé, la TICPE basse, parce que marginal et peu soutenu (quid du GNL, assez vertueux mais réservé aux bus et bateaux, de très rares véhicules existent). Si le GPL devenait majoritaire, la TICPE s'adapterait à la hausse ["pour aligner la fiscalité sur l'essence, une anomalie française", dirait le Ministre].
Réponse de le 06/06/2018 à 13:35 :
J'aimerais vous entendre sur l'extraction du pétrole, ses fuites inhérentes, le torchage du gaz mélangé au prétrole, les conséquences des pétrole de schiste et des sables bitumineux, les dépense d'énergie en raffinage et transport, les fuites durant ces phases, les accidents (ex Lac Magantic) puis la combustion dans votre moteur à gazout pour intoxiquer l'enfant que vous dépassez.

Perspicace quand ca vous arrange.
a écrit le 06/06/2018 à 7:15 :
En tant que physicien, je partage le point de vue du représentant de l'avere par rapport à l'apport des énergies renouvelables (éoliennes, PV, ...), sources d'énergie intermittente, qui permettra la fourniture d'une grande part de l'électricité nécessaire aux automobiles électriques, consommatrices d'énergie intermittentes. Ainsi, grâce aux véhicules électriques, l'utilisation des énergies électriques renouvelables sera plus intensive. Noter notamment que lors de la période estivale, l'augmentation de la consommation électrique pourra être partiellement couvert par la l'augmentation de la production électrique d'origine solaire, ce que les détracteurs des voitures électriques et de l'énergie solaire ignorent allègrement. C'est un point fondamental de la viabilité à long terme des automobiles électriques.
Réponse de le 06/06/2018 à 8:16 :
De mon point de vue, je pense que la France devrait d'abord investir dans la pile à combustible qui est la technologie de transition idéale. Elle ne change pas trop nos habitudes de faire notre plein en cours de route, et elle ne nécessite pas les matériaux rares détenus par des puissances étrangère. C'est aussi une technologie qui pourrait avoir d'autres applications, pour l'aviation par exemple.
Réponse de le 06/06/2018 à 9:27 :
@dingo : "en même temps" si on est capable de recharger 800km en quelques minutes (même 10 mn), la pile à combustible ne se justifie plus trop...
Réponse de le 06/06/2018 à 10:46 :
@ Dingo : le platine, on en a chez nous ? Les membranes, on en fabrique ? Me semble que tant qu'on n'a pas réussi à trouver un métal moins noble qui fonctionne bien, y a même pas les ressources connues sur la planète pour que chaque terrien ait sa voiture à pile à combustible. Il y aura des gens à pieds ou vélo.
Avec le solaire, les heures creuses seront le jour et plus la nuit, le smartgrid permettrait de piquer l'énergie des batteries de voiture reliées au réseau si besoin massif et rechargées la nuit quand le pic est passé, sans que ça ne se remarque.
Réponse de le 06/06/2018 à 12:56 :
On utilise le platine dans les labos pour valider un concept. On sait maintenant fabriquer des membranes sans platine, à base de polymères par exemple. Google utilise à grande échelle des piles à combustible à base de céramiques et du gaz de ville pour ses data-centers. On sait donc le faire depuis longtemps déjà. Les barrières ne sont donc pas technologiques ni économiques.

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