Affaire Volkswagen : "Le manque de contrôles est criant"

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(Crédits : Pierre-André Jouvet)
Le scandale des motorisations truquées rappelle la nécessité d'un système de vérification fiable aussi dans le cadre de la lutte internationale contre le réchauffement climatique, estime Pierre-André Jouvet, professeur d'économie à l'Université Paris Ouest et directeur scientifique de la chaire d’Economie du climat. Un impératif dont les Etats et l'ONU devraient tenir compte lors de la négociation d'un nouvel accord sur le climat à Paris en décembre.

LA TRIBUNE. La polémique qui a enflé ces derniers jours concernant la nature des contrôles sur les émissions des véhicules, qui sont jusqu'à présent menés en laboratoire et non pas en conditions réelles, vous paraît-elle justifiée?

PIERRE-ANDRE JOUVET. Il faut rappeler que cette approche et cette polémique ne sont pas spécifiques aux contrôles sur les voitures. La mesure des effets sur la santé des cigarettes est contestée pour les mêmes raisons... Et si l'objectif poursuivi est celui de réduire les émissions, les limites fixées permettront de l'atteindre malgré les écarts -prévisibles- entre les conditions des tests et la conduite réelle.

Le cas de Volkswagen, qui a sciemment modifié un logiciel et commis donc une véritable tricherie, soulève, plutôt que la question des modalités des contrôles, celle de leur rapport avec le caractère strict de la norme. Plus les normes que l'on adopte sont sévères, plus le coût de leur respect va être élevé pour l'industrie. Les entreprises peuvent avoir la tentation de comparer ce coût au poids de la sanction prévue et à la probabilité qu'elle soit appliquée.  En dehors de toutes autres considérations et notamment des effets de réputation, un calcul purement économique consiste à déterminer s'il est plus intéressant de frauder ou de respecter les lois. Or, aujourd'hui, on voit bien que pour certains acteurs du secteur automobile la probabilité de se faire attraper est trop basse, ce qui pousse inévitablement à la fraude.

Avant de décider du niveau des normes, le législateur devrait donc vérifier d'être suffisamment armé en termes de contrôles. Certes, il doit évidemment aussi trouver le juste équilibre entre l'intérêt social poursuivi par la norme et le coût de ces contrôles.

Cela pose justement la question de comment déterminer la valeur de la santé et du climat...

Oui, et ce n'est pas un exercice facile, aussi parce que la monétisation de tels biens individuels et collectifs est souvent mal perçue par l'opinion publique. Il n'empêche que les moyens à la disposition des économistes existent, fondés sur des considérations statistiques et scientifiques, en matière de santé comme de climat.

En quelle mesure par ailleurs les effets sur le climat sont-ils pris en compte dans la fixation même des limites des émissions des voitures?

Les limites des émissions des véhicules à essence ou diesel sont fixés en tenant compte en premier lieu de l'autonomie énergétique et de la structure industrielle des pays qui fixent ces normes. Cela explique par exemple le régime fiscal favorable assuré par la France au diesel - dont l'opportunité est depuis longtemps contestée. La santé publique est également un paramètre important. Dans ce cadre, les effets de ces émissions sur le climat n'ont jusqu'à présent constitué que le dernier des critères pris en compte. Il n'existe en fait qu'un lien indirect entre les limites fixées aux véhicules en termes d'émission de particules et les engagements pris par les Etats en matière de réduction de la CO2 rejetée. Mais, dans les deux cas, baisser les émissions concourt à l'objectif climatique.

Puisque la tricherie de Volkswagen a été révélée aux Etats-Unis, peut-on considérer que la législation européenne est moins efficace que celle américaine?

Non, il ne me semble pas qu'il existe une faiblesse particulière de l'Europe par rapport aux Etats-Unis. En revanche, il est certain que les politiques en matière d'autonomie énergétique adoptées des deux côtés de l'Atlantique poursuivent des objectifs opposés. On peut alors se demander si les contrôles menés sont neutres par rapport aux considérations économiques et industrielles de chaque zone. Et on ne peut pas s'empêcher de penser que les Américains seront plus pointilleux sur le diesel. Et en ce sens Volkswagen, qui est le leader mondial de ce secteur, était sans doute particulièrement exposé.

En Europe pourtant, si les règles sont établies à Bruxelles, leur mise en oeuvre est laissée aux Etats membres. Est-ce qu'une plus grande centralisation serait souhaitable?

Éloigner les contrôles des Etats, qui sont les plus sensibles aux considérations d'autonomie énergétique, permettrait sans doute d'en garantir davantage l'indépendance. Le scandale poussera d'ailleurs sans doute à une réflexion quant à l'opportunité d'adopter aussi des règles internationales en la matière, notamment dans le cadre du traité de libre-échange transatlantique en discussion.

Quel pourra être l'impact du scandale Volkswagen sur la COP 21?

Je pense que l'impact sur les négociations elles-mêmes sera faible. Mais, en remettant l'accent sur la question des contrôles, cette affaire rappelle que cet aspect est aussi essentiel lorsqu'on parle de la lutte internationale contre le réchauffement climatique. Quels que soient les engagements qui seront finalement pris par les Etats parties à la COP 21, ils devraient impliquer l'acceptation d'un mécanisme de contrôle, que dans le jargon climatique on l'appelle MRV (mesure, reporting, verification) et dont aujourd'hui encore peu de pays sont équipés.

Certes, la mise en place d'un tel système de mesure au niveau international pose inévitablement la question de son financement, auquel pourrait notamment être consacrée une partie des 100 milliards de dollars annuels promis -à partir de 2020- à Copenhague par les pays riches. La chaire d'économie du climat a formulé une proposition pour résoudre ce volet du problème: nous avons suggéré la mise en place d'un système de bonus-malus.

Les pays dont le taux d'émissions se situerait au-dessus de la moyenne mondiale par tête devraient payer une somme proportionnelle au niveau de leur dépassement, ceux dont le taux d'émissions se situerait en dessous recevraient des financements. La condition de participation au mécanisme serait évidemment la mise en place des MRV.

Selon nos calculs, à partir d'un prix de un dollar la tonne de CO2, un tel système permettrait de générer un flux financier Nord-Sud de la valeur de 14 milliards d'euros, suffisant pour financer les contrôles. A 7-8 dollars la tonne, on couvrirait l'ensemble des 100 milliards promis.

Comment interpréter l'ampleur de la réaction au scandale Volkswagen?

L'ampleur de la polémique sur le diesel, qui dure depuis plusieurs années, en est sans doute la principale cause. Mais elle reflète aussi une défiance grandissante vis-à-vis des constructeurs, comme des Etats qui ne jouent pas leur rôle de garantie. Dans ce contexte, les ONG deviennent les chevaliers blancs du système...

L'affaire Volkswagen peut-il justement avoir un impact sur l'engagement des entreprises?

Le risque que d'autres ONG finissent par enquêter sur d'autres constructeurs pourrait certes les pousser à être plus vertueux... mais l'affaire pourrait aussi rapidement retomber, si la possibilité de se dire non concernés devait leur être laissée. Une chose est cependant sûre: on n'arrivera pas à l'objectif d'une limitation du réchauffement climatique en dessous des 2° sans l'engagement de l'industrie.

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a écrit le 27/09/2015 à 11:48 :
Il faut juste arrêter de fabriquer des voitures
Dans 2 ANS, la lévitation non polluante sera présenté
a écrit le 27/09/2015 à 11:14 :
"l'opportunité d'adopter aussi des règles internationales en la matière, notamment dans le cadre du traité de libre-échange transatlantique en discussion"

Le noeud du problème est là. Les US veulent à tout prix ce Traité qui leur sera éminemment favorable en vassalisant l'UE. En assignant systématiquement les banques, les grandes entreprises européennes, ils les asphixient, leur font perdre des parts de marchés, de la notoriété. La judiciarisation de l'économie est leur dernière trouvaille "légale"pour dominer le monde. Toutes leurs autres tentatives de déstabilisation ont été au fil du temps des échecs. Il leur reste évidemment la force militaire et un théâtre d'opération en Europe ne serait pas pour leur déplaire.
a écrit le 27/09/2015 à 11:14 :
"l'opportunité d'adopter aussi des règles internationales en la matière, notamment dans le cadre du traité de libre-échange transatlantique en discussion"

Le noeud du problème est là. Les US veulent à tout prix ce Traité qui leur sera éminemment favorable en vassalisant l'UE. En assignant systématiquement les banques, les grandes entreprises européennes, ils les asphixient, leur font perdre des parts de marchés, de la notoriété. La judiciarisation de l'économie est leur dernière trouvaille "légale"pour dominer le monde. Toutes leurs autres tentatives de déstabilisation ont été au fil du temps des échecs. Il leur reste évidemment la force militaire et un théâtre d'opération en Europe ne serait pas pour leur déplaire.
a écrit le 27/09/2015 à 8:19 :
Enfin cela ressort (trop tard): BOSCH aurait fourni le software "interdit" à Volkswagen en 2007 et aurait dit de ne pas l'utiliser. http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/vw-wusste-in-abgas-affaere-schon-frueh-bescheid-a-1054926.html
Des lanceurs d'alerte protégés et/ou rémunérés auraient fait sortir le sujet plus tot.
Réponse de le 25/12/2015 à 22:49 :
ha ha.. le sujet standard? BOSCH a inscrit dans ses normes de compliance interne, ils doivent changer de place les employés de services critiques tous les x ans? certains du service application et programmation software audi etc. sont dans le service application >>x ans quelques temps avant la parution dans la presse du sujet?.. Ils font des fêtes annuelles avec Audi?.. mais bon, le VDA est une bonne plateforme d'échange et très bon enfant..
a écrit le 27/09/2015 à 7:33 :
Qui est responsable des normes de pollution en France ??
Qui effectue les contrôles ??
Comment imaginer qu'on laisse les constructeurs faire ??

Les têtes doivent tomber
le minimun c'est de prendre une voiture de série de temps en temps pour voir si c'est pas des voitures préparés
a écrit le 26/09/2015 à 23:11 :
Quand le soufflet va retomber, tout rentrera dans l ordre et la tricherie reprendrà ses droits car ce comportement est inhérent au système actuel qui dévoie l esprit et la liberté d entreprendre.
a écrit le 26/09/2015 à 21:24 :
Sur le point d'arriver et sans ces problèmes de pollution et de tricheries en fait insurmontables sont les véhicules électro-solaires classe "Cruiser" 2/4 places qui sont les plus efficients au plan énergétique : - très bonne autonomie y compris de nuit - 10 fois moins de batterie que pour un EV classique (moins de 60 kg pour 830 km d’autonomie homologués pour l’eVe Sunswift par exemple dont 500 km la nuit à plus de 106 km/h constants) - très peu de bornes de recharges à prévoir - excellente efficacité énergétique donc également excellent bilan par le minimum de matières premières utilisées - pas d’impact sur le réseau électrique mais au contraire fourniture d’électricité possible (de 6 à 15 m2 de solaire vitrages inclus) - potentiel d’amélioration (rendement solaire, batteries etc) encore important, etc. Voir modèle commercial proche Swinburne Solar X, Immortus EVX 2 places 150 km/h 550 km d'autonomie (Australie), 4 modèles Hanergy Solar (Chine) en collaboration avec Tesla, déjà autorisées sur route Stella Solar Lux (4 places, 730 km charge pleine et 430 la nuit à plus de 100 km/h), transférable eVe Sunswift Solar 2 places : 500 km à plus de 106 km/h (140 km/h en pointe) avec une seule charge et 830 km avec solaire (test officiellement homologué par la FIA, Guiness etc), Suncruiser Solar, Solarword GT (+ d’1 million de km par tous temps), Sunriser (ThyssenKrupp / Bochum Univ), OWL (Kogakuin Univ - Japon), Lodz Solar 4 places 100 km/h 1500 km d'autonomie (Pologne), Calgary Solar, Daedalus Solar, Eos Solar (Univ. Minnesota), Aruna Solar 4 places 500 km d'autonomie (Université technique d'Istanbul - Turquie), SERVe (Solar Electric Road Vehicle = Tata et Manipal Univ. Inde), Tafe Sa, Solar Mobil Malindra, Midnight Sun XI Solar, Navitas Solar Purdue, Stanford Luminos, Rice Solar car (EU - solaire urbaine) etc. Efficacité sup. d’un facteur 12 comparé à un véhicule actuel (faible poids, tb aérodynamisme, rendement 98% des moteurs dans roues 1,5 KW, récup. d’énergie de plus de 80% au freinage, minimum de batterie = moins de 60 kg, gestion efficiente de l’énergie, excellents Cx/Cd 0,07 au mieux comparé à 0,24 pour Tesla, coef. de roulement, 6 à 15 m2 solaire avec vitrages évent. 30% rendement actuel et + etc). Jonction en cours avec les véhicules électriques encore nettement moins efficients. Plus de 60 universités de pointe concernées dans le monde (Stanford, MIT, Eindhoven, Twente, Bochum, NSW Univ, Caltech, Calgary, Purdue, Malindra etc) + retombées technos. Il y a accessoirement aussi HySolarKit ou autre (EVX Australie) qui est un kit pour convertir un véhicule à moteur classique en un véhicule hybridosolaire. Le système permet de réduire les consommations de 20 à 40% selon les usages de même que les émissions, avec un coût très faible par rapport à l’achat d’un véhicule hybride.
a écrit le 26/09/2015 à 19:09 :
toute cette histoire Volkswagen est bien connue depuis tres longtemps des specialistes qui travaillent dans l industrie automobile. Comme il n y a pas de remunerations et de protection efficaces des lanceurs d alertes (soit les internes de Volkswagen, les internes de BOSCH qui fournit les commandes moteurs, les concurrents de Volkswagen qui devaient le savoir mais n ont rien dit, etc.) qu il faut tres longtemps (trop longtemps) pour decouvrir les turpitudes des constructeurs automobiles (aussi des banquiers Suisses, de la FIFA.. etc.) Un controle est bon mais n'est pas suffisant. Si les lanceurs d alertes etaient proteges, recompenses etc. cela irait mieux (mon opinion). Annoncer des problèmes connus? de la concurrence?.. cela ne se fait pas.. en interne?.. on est soupconne de vengeance.. etc. etc. on essaye toujours de tuer l annonceur de nouvelles.
a écrit le 26/09/2015 à 13:11 :
Il est exact de dire qu'une sorte de courbe de Phillips existe dans les entreprises pour tous les risques comme elle existe au gouvernement pour le chômage, une manière cynique de jouer ses pions. Il n'est pas exact de dire que la fraude est faiblement décelable. Tout le monde sait que les allemands polluent et qui s'occupe un peu d'automobile sait qu'ils bloquent et font bloquer par contrainte (fermeture des usines) par d'autres pays toutes les normes environnementales. C'est déjà ce côté officiel qui est à lui seul un puissant indicateur. mais chaque industrie a ses prioblèmes. En Europe les anglais ont accepté de baisser le rideau à condition de ne rien perdre. Ils faisaient 15% du marché. Ce sont les allemands qui ont repris les marques, les usines, payé les retraites, selon le principe économique de Winbledon : le gagant peut être étranger mais celà doit se passer chez nous, une sorte de gagnant/gagnant pour eux. Cela demande des compensations et l'on voit où elles leurs ont été azccordées. Les français pour leur participation modeste ont fait donner Nissan avec l'installation à Sunderland. Tout le monde en a profité tandis que les constructeurs prenaient chacun plus de poids sur le marché mondial. Mais les allemands avec le japonais ont aussi "étouffé" le marché chinois par une surproduction hystérique, empêchant les groupes locaux d'avancer. Pour ces "services" toute la communauté a fermé les yeux et bouché son nez. Voilà. Petit à petit les choses s'équilibreriont : Les parts de marché se lisseront au profit de ceux qui étaient moins en pointe, et tout le monde prendra le temps de s'installer en Chine. Par ailleurs pourquoi vouloir faire dépenser des milliards au risque de l'implosion financière et sociale alors que la tendance moyen terme se dirige vers la voiture électrique et que d'autres régions pollueront avec certitude ce que nous aurons réussi à éviter tant il n'y a pas de frontières dans ce domaine ? L'équilibre demande parfois une absence de précipitation. Pour le cas présent de VW un "bug" est apparu quelque part, selon la formule quelqu'un a "balancé" le dossier pour une raison inconnue et toute le monde se devant de réagir faussement s'emploie à s'offusquer de ce qu'il savait. Les journalistes ne sont pas exclus de l'affaire bien au contraire. Désormais chacun va s'employer a arranger les choses afin de reprendre un fil tranquil pour la gestion de ce dossier.
a écrit le 26/09/2015 à 12:14 :
C'est tellement criant que la magouille perdure depuis des années et que personne n'a jamais rien remarqué. Heureusement qu'on a les résistants de la dernière heure pour jouer les héros et dénoncer les malversations :-)
a écrit le 26/09/2015 à 11:19 :
Chère Giulietta "L'affaire Volkswagen peut il ..." !!!! ....et moi qui croyais qu' ''affaire" était féminin j'aurais écrit peut elle ?
a écrit le 26/09/2015 à 11:10 :
En dehors de la tricherie, un véhicule qui ne fait que des parcours urbains .... sera vraisemblablement polluant ... un mixe entre parcours urbains et autoroutes (4 X voies) est nécessaire pour renter dans les normes !
a écrit le 26/09/2015 à 10:36 :
vu que c'est un grand professeur il a appris dans ses cours de cybernetique qu'un systeme de complexite n a besoin d'un systeme de complexite n+1 pour etre controle
pour le reste, les estimations econometriques, on sait ce que ca vaut!!!
d'ailleurs le gvt francais a remplace le nombre de logements construits ' fourni par les notaires' par les resultats d'un modele econometrique, ce qui rajoute 80.000 logements de plus ( avant que la prevision ne soit revisitee)
enfin les bonnes mesures a deux balles ca fait sourire! la loi alur et l'alignement sur un loyer median qui visait a priori a diminuer les loyers donne juste l'effet inverse au dires des agences......... voila ce que ca donne quand on reste dans sa tour d'ivoire a modeliser des trucs qu'on ne comprend pas forcement!
Réponse de le 26/09/2015 à 11:31 :
La baisse des émissions de CO2 ne viendra pas de l'augmentation des contrôles et des sanctions mais de volontés politiques qui s'abstiendraient du poids des groupes de pression ( lobbys) et cela est difficilement imaginable aujourd'hui au niveau planétaire .
En effet les politiques ne raisonnent qu'en fonction de l'échéance de leur réélection et des moyens que cela leur demandera .

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