LA TRIBUNE - Dans le transport aérien, les biocarburants sont balbutiants et l'avion électrique n'est pas pour demain, tout du moins pour ce qui concerne l'essentiel de la flotte, les avions moyen-courriers de type A320 ou B737 (150-200 sièges) qui représentent 70% des livraisons d'avions de plus de 100 places au cours des vingt prochaines années. Que proposez-vous ?

BERTRAND PICCARD - L'erreur qui est faite, c'est de penser que le successeur électrique de l'A320 ou B737 sera du même style. Ce qu'il faut, ce n'est pas de voir quel sera leur successeur, mais ce qui va émerger à côté d'eux, en parallèle. Il faut favoriser des voies différentes qui, à un moment donné, vont forcer les voies traditionnelles à évoluer. Regardez dans l'automobile. C'est quand Tesla est sorti de l'imagination d'un milliardaire d'Internet que les constructeurs conventionnels ont été obligés de changer de direction. Voilà pourquoi la disruption est intéressante. Il faut casser la vision qui voudrait qu'une évolution soit progressive et arriver à une évolution disruptive. Je pense par conséquent que l'avion électrique ne viendra pas d'un constructeur établi.

Dans moins de dix ans, je vous promets qu'il y aura des avions électriques qui transporteront 50 passagers sur des vols de courte durée. Le projet de Wright Aviation avec Easyjet est même beaucoup plus ambitieux puisqu'il table sur un avion électrique capable de transporter 100 passagers d'ici à 2030. Le gouvernement norvégien a déjà annoncé que les avions à kérosène seront bannis de son espace aérien dès 2040. Comme quoi tout progrès ne peut venir que de dirigeants ambitieux.

Le ticket d'entrée est très cher dans l'aéronautique, le niveau de certification aussi, les obstacles ne sont-ils pas trop élevés pour l'émergence d'une nouvelle voie face à Airbus, Boeing, et demain au chinois Comac ?

L'électrique est infiniment plus simple pour la certification. Il y a beaucoup moins de pièces, de risques de panne, de maintenance. L'électrique va passer devant tout le reste. Sans même compter leur silence et l'efficience qui les rend beaucoup plus économes en énergie. Cela pour les court-courriers. Les moyen-courriers resteront longtemps au kérosène, et les très longs vols devraient se faire en suborbital : une heure de vol pour un Paris-Sydney pour une économie de carburant significative comparée à un vol atmosphérique.

Que proposez-vous à court terme ?

Je viens d'écrire aux patrons des principales compagnies aériennes pour leur proposer une solution développée par la startup Openairline, labellisée chez nous, et qui assiste les pilotes pour consommer moins de carburant au sol, dans les approches et dans le choix de leur route... Cela permet déjà une économie de 5%. C'est énorme. Une seule approche en descente constante permet d'économiser une tonne de kérosène sur un jumbo-jet par rapport à une descente en pallier. Mais souvent, ce type de descente n'est pas utilisée car elle complique le travail des contrôleurs aériens.

On peut aussi réduire le gaspillage de carburant pendant le roulage en tirant les avions de l'aérogare à la piste avec des tracteurs électriques. C'est aberrant de voir sur les grands aéroports des dizaines d'avions qui attendent de décoller avec les réacteurs en marche au point que certains doivent revenir ravitailler car leur attente a entamé la marge de sécurité nécessaire pour assurer leur vol.

Avec le mouvement des « gilets jaunes », beaucoup ont demandé une taxe sur le kérosène, quelle est votre position ?

C'est évident  ! Pourquoi le kérosène serait-il le seul carburant à ne pas être taxé  ? Une telle taxe ne représenterait que quelques euros pour un vol européen en classe éco. C'est insignifiant pour le passager, une fraction de la taxe d'aéroport. Et pour les businessmen, s'ils ne peuvent pas payer quelques dizaines d'euros sur un billet long-courrier en classe affaires pour la sauvegarde de l'humanité, il faut se poser des questions.

Ceux qui disent qu'il faudrait le faire simultanément dans tous les pays ont tort. Un pays isolé ne serait pas pénalisé. Les compagnies seraient de toute façon obligées d'y ravitailler, car faire un aller-retour depuis l'étranger avec du kérosène non taxé coûterait davantage en surpoids à transporter que de payer la taxe à l'escale.

Le secteur aérien est le seul secteur à s'être engagé dans un plan de réduction des émissions de CO2 qui passe par la neutralité carbone à partir de 2020 puis une baisse de moitié des émissions d'ici à 2050 par rapport à 2005, à travers notamment un plan de compensation de CO2 relativement coûteux. N'est-ce pas suffisant ?

Il ne s'agit pas du tout d'une neutralité carbone en 2020, mais d'un engagement à ne plus augmenter les émissions à partir de 2020. C'est très différent et peu ambitieux. Pour l'instant ils continuent à les augmenter. De nombreux secteurs font beaucoup mieux. Même l'industrie du ciment a déjà réduit ses émissions de plus de 10%. Instaurer une taxe, c'est insignifiant sur le prix du billet d'avion ou sur le fonctionnement des compagnies aériennes et cela ne pénalise personne. Et quand les compagnies baisseront leurs émissions, elles auront moins de taxes carbone à payer.

En quoi les taxes kérosène permettront-elles de neutraliser les émissions ?

C'est d'une part pour inciter à consommer moins, mais aussi pour réparer une vieille injustice qui consiste à ne pas inclure les externalités dans le coût de fonctionnement. Le fruit de cette taxe serait utilisé pour financer des projets permettant de compenser indirectement le CO2 émis par l'aviation, comme la rénovation de centrales à charbon ou l'installation de centrales solaires dans des pays en voie de développement.

Quand on examine chaque secteur séparément, on se dit qu'une taxe est incapable de forcer le changement, mais si on le fait partout, cela devient efficace. Dans tous les secteurs, on doit être économiquement neutre sur les externalités.

Le prix des billets d'avion baisse depuis des années quand les taxes ne cessent d'augmenter. Comment mettre en place une taxe kérosène sans menacer la compétitivité des compagnies aériennes et l'emploi dans l'aviation ?

Si c'est fait correctement, personne ne sera au chômage. Au contraire, parce qu'une fois qu'on aura dégagé l'argent de ces taxes, on aura des moyens pour installer du solaire, de l'éolien, faire des voitures plus propres, créer des emplois. Les taxes d'aéroport représentent aujourd'hui une grande partie du billet d'avion mais cela ne dissuade pas les passagers de se rendre dans les pays où elles sont les plus élevées. Il ne faut pas croire qu'il y aurait moins de touristes qui viendraient en France s'ils devaient payer une taxe kérosène de 2 euros. Les gens ne choisissent pas une destination en fonction des taxes, mais tout simplement parce qu'ils veulent s'y rendre. Quand je prends l'avion, je compense mes émissions via la fondation MyClimate et tout le monde devrait le faire. Surtout que ce n'est pas cher.

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GRAND ENTRETIEN, PARTIE 1 : "La lutte contre les changements climatiques est le marché industriel du siècle"

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DOSSIER SPÉCIAL COP24 / La Tribune a demandé à 12 chefs d'entreprise et 12 experts de formuler une solution pour sauver la planète : "Sauver la planète : 24 propositions pour la COP24".