Rio-Paris : les recherches de la dernière chance

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Deux ans, ou presque, après l'accident du vol AF 447 Rio-Paris, qui avait fait 228 disparus, les autorités françaises relancent les recherches pour déterminer les causes de l'accident. Les trois prcédentes campagnes n'ont pas permis de retrouver l'épave de l'appareil.

La quatrième campagne de localisation de l'épave du vol Rio-Paris d'Air France a débuté dans l'Atlantique, a annoncé le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) à Paris. Un Airbus A330 d'Air France s'était abîmé dans l'Atlantique, au large du Brésil, dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009, faisant 228 disparus de 32 nationalités, dont 72 Français et 59 Brésiliens.

"Le navire Alucia est arrivé sur zone et les opérations de recherches en mer vont à présent débuter", a indiqué le BEA vendredi soir dans un communiqué. L'objectif prioritaire des enquêteurs est de retrouver les boîtes noires du vol AF 447 pour tenter de déterminer avec certitude les causes de l'accident. Des débris, dont l'empennage de l'avion, ont été repêchés après l'accident, ainsi qu'une cinquantaine de corps. Mais les trois premières phases de recherches, à l'aide de robots sous-marins, n'ont pas permis de retrouver l'épave de l'Airbus.

L'Alucia, le navire américain qui mène ces nouvelles recherches, est arrivé de Seattle, sur la côte nord-ouest des Etats-Unis. Cet ancien navire océanographique français emporte trois sous-marins Remus, des engins de poche de quatre mètres de long. Cette campagne doit coûter environ 9 millions d'euros et est financée par l'avionneur européen Airbus et la compagnie aérienne Air France.

AIRBUS ET AIR FRANCE EN EXAMEN

Airbus et Air France ont été mis en examen il y a dix jours pour "homicides involontaires" dans l'enquête sur la catastrophe. Des mises en examen contestées, tant par Pierre-Henri Gourgeon, le directeur général d'Air France que par Thomas Enders, le président d'Airbus. Pierre-Henri Gourgeon estime notamment que l'instruction n'a pas relevé de manquement à le réglementation et qu'aucun lien de causalité entre d'éventuels problèmes sur l'avion et l'accident n'a été établi.

Bien qu'aucun scénario précis de l'accident n'ait encore été arrêté, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé des investigations techniques, a relevé une défaillance des sondes Pitot au moment de l'accident, sans conclure qu'elle était à l'origine de la catastrophe. Ces sondes de mesure de vitesse sont fabriquées par Thales. Elles équipaient à l'époque les appareils A330 et A340. L'enquête a montré que des problèmes de givrage à haute altitude et de dysfonctionnement, pouvant amener une perte de contrôle de l'appareil, avaient été constatés et répertoriés dans des rapports.

Ces sondes - de petits tubes placés à l'avant de l'appareil - ont été changées sur toute la flotte Air France après l'accident. Dans un mémorandum remis à la juge fin 2010, la compagnie aérienne a fait porter la responsabilité de ce problème sur Airbus, disant avoir été abandonnée "sans recommandations, ni solutions pérennes à ce problème".

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Commentaires
a écrit le 27/03/2011 à 13:37 :
J'ai oublié pour informer ENERM: En vitesse de croisière à 10000 m d'altitude, un Airbus ou un Boeing vole à près de 900 kmh; il ne décroche pas en quelques secondes. Donc, aussi givrées qu'elles aient pu être, les sondes n'ont fait que de donner une information. Si l'Adirus a déconné pendant que les pilotes s'amusaient.
A qui la faute. Selon mes informations Boeing après l'incident du B777 a rectifié (C'est peut-être de la propagande; compte-tenu de l'amour qu'il y a entre eux). JCM
a écrit le 26/03/2011 à 15:53 :
Voici la cause du drame : les sondes Pitot (Thales) ont givré (mal conçues, mal testées). Les pilotes automatiques ont fait n'importe quoi. Ce gros avion a décroché (sur ou sous-vitesse). Les pilotes, imprudents pour n'avoir pas contourné l'orage, n'ont pas pu le récupérer. C'est très triste.

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