Moins de 15 jours après la plainte déposée par le Department of Justice (DoJ) contre le projet de fusion d'American Airlines et de US Airways, cette décision des autorités fédérale, complètement inattendue, suscite toujours le débat outre-Atlantique. Pour se justifier, le DoJ dénonce le frein à la concurrence que constituerait le rapprochement entre les numéro 3 et 5 du ciel américain, avec à la clé une hausse prix du billet pour les voyageurs. « Cette fusion se traduirait par une hausse des tarifs aériens pour les consommateurs avec un moindre service", expliquait le DoJ en déposant sa plainte, laquelle vise à « maintenir la concurrence dans l'industrie aérienne ».
La plus grande low-cost du monde n'est pas un contre-pouvoir ?
En fusionnant, American Airlines et US Airways créeraient la plus grosse compagnie aérienne américaine (mais aussi mondiale) devant deux autres compagnies américaines, United et Delta, deux géants issus de deux fusions récentes, toutes deux validées par Washington : en 2008, Delta Air Lines et Northwest Airlines ont fusionné pour donner naissance à Delta, et deux ans plus tard United Airlines et Continental Airlines se sont rapprochées pour créer United. Deux opération qui ont poussé le transporteur à bas coûts Southwest, la plus grosse low-cost du monde, avec près de 600 avions, à acheter en 2011 sa rivale Air Tran.
Grosso modo, une fusion entre American Airlines et US Airways déboucherait sur trois blocs plus ou moins de la même taille, détenant chacun près de 15% du marché américain (intérieur et international), suivis par Southwest (près de 10,5%). Pour autant, en ne prenant en compte que les vols intérieurs, la donne change quelque peu. Le poids d'American-US Airways serait, en revanche, plus important, avec plus 20,5% du marché (13% pour American, 7,6% pour US Airways) en sièges kilomètres offerts. Il ferait la course en tête devant trois concurrents au coude à coude : Delta (plus de 16%), United (plus de 15,5%) et la low-cost Southwest (15%), selon des statistiques fournies à La Tribune en novembre 2012 par l'association internationale du transport aérien (Iata). Un classement qui a dévoilé la part prépondérante de Southwest dans le ciel américain. Depuis, elle a même pris le leadership sur les vols domestiques américains selon certains analystes financiers américains.
"La concurrence des low-cost serait insuffisante"
Aussi, plusieurs d'entre eux ne comprennent pas pourquoi le DoJ, dans son analyse pour expliquer les dangers d'une fusion American-US Airways pour les consommateurs, ne tient pas compte de la puissance de feu de Southwest (et à un degré moindre de celle de Jetblue) et des low-cost en général. « Vous ne pouvez ignorer l'un des plus gros acteurs du marché », explique Savanthi Syth, analyste chez Raymond James Financial dans un entretien à Bloomberg. Outre ses parts de marché, Southwest dessert 29 des plus grandes villes américaines. Mais ce n'est pas assez pour le DOJ, pour qui les compagnies à bas coûts ne sont pas des acteurs influents. "Les compagnies organisées en réseaux ("legacy carriers", ndlr, un terme souvent traduit par commodité sous le terme de compagnies classiques par opposition aux low-cost qui effectuent des vols de point-à-point) se concentrent sur les autres transporteurs du même type, et à bien des égards, Southwest et les autres low-cost ne constituent pas des pressions concurrentielles (...), leur modèle économique est différent", expliquait récemment Bill Baer, membre du DoJ. Pour lui, "les compagnies low-cost ne sont pas présentes sur beaucoup de marchés importants, et là où elles le sont, elles sont considérées comme la dernière alternative par les passagers". Et de lâcher : « la concurrence de Southwest, de Jetblue ou d'autres compagnies serait insuffisante pour empêcher les méfaits qu'engendrera cette fusion".
Southwest ressemble de plus en plus aux compagnies traditionnelles
Un point de vue erroné pour plusieurs analystes américains. Ces derniers soulignent au contraire le poids de Southwest dans la tarification du secteur et l'évolution de son modèle. Les passagers en correspondance représentent en effet 28% du trafic de Southwest, en hausse de 7 points. "Southwest est en train de faire les mêmes choses qu'une compagnie de hub", explique Charles Hunnicutt, conseiller transports chez Thompson Hine. En outre, depuis 2009, Southwest, jusqu'ici focalisée sur les aéroports secondaires, a même commencé à se positionner sur des grands aéroports, en concurrence frontale avec des transporteurs traditionnels.
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Les low-cost ont fait voler en éclats le modèle économique des compagnies traditionnelles
Au regard des dégâts qu'ont causé les compagnies à bas coûts sur les transporteurs traditionnels aux Etats-Unis au cours de la dernière décennie (le secteur a perdu près de 60 milliards de dollars entre 2000 et 2008), l'argumentation du DoJ interpelle en effet. Car les low-cost ont complètement rabattu les cartes du transport aérien en poussant les compagnies classiques à changer radicalement leur modèle, centré sur une desserte du territoire américain via des aéroports de correspondance (hubs). Mis en place au lendemain la libéralisation du secteur en 1978, ce modèle a volé en éclats quand les low-cost l'ont contourné par des vols directs et moins chers. L'attaque a été d'autant plus forte pour les compagnies classiques, que que leur réseau intérieur représentait jusqu'à 80 % de leur chiffre d'affaires. Ce point est fondamental. Il constitue la cause structurelle de la crise qu'ont connue les compagnies aériennes américaines entre 2001 et 2008. Depuis, les compagnies traditionnelles se sont restructurées. Elles ont toutes réduit la voilure sur le réseau intérieur pour transférer de la capacité sur les lignes internationales, vierges de concurrence à bas coûts. Cette contraction de l'offre sur le réseau intérieur qu'avaient lancé toutes les compagnies aériennes américaines dès 2007 avec l'envolée du prix du pétrole, a été renforcée par les fusions entre Delta et Northwest en 2008 puis par celle de United et de Continental en 2010, mais aussi par le rachat en 2011 de la low-cost Air Tran par Southwest. Elle a permis à toutes les compagnies d'augmenter leur recette unitaire et de renouer avec les bénéfices. C'est ce que met en avant le DoJ pour refuser la fusion American-US Airways.
Les compagnies veulent un procès rapide
Bref, la puissance de Southwest sera sans nul doute l'un des points importants que va utiliser le couple American-US Airways pour défendre son projet de fusion. "Southwest est plus gros que mon client (US Airways, ndlr), et tout le monde sait qu'elle détermine la structure tarifaire (du secteur, ndlr)", explique un avocat de US Airways.
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En prévision d'une audience au tribunal pour fixer la date du procès, les deux compagnies veulent aller vite, notamment parce que procédure bloque la sortie de faillite d'American Airlines. Elles souhaitent un procès de 10 jours à partir du 12 novembre. Pour elles, la période de 180 jours réclamée par le gouvernement américain est "bien plus longue que tous les autres procès liés à des fusions survenus au cours du siècle". En effet les Etats-Unis "prévoient de demander (...) la tenue d'un procès début 2014 a indiqué vendredi le département américain de la Justice (DoJ), en précisant qu'il faut du temps pour préparer comme il se doit de telles instructions.
