Star Alliance veut enrayer la conquête de l'Inde des compagnies du Golfe

D'un côté la première alliance mondiale, dont la trentaine de compagnies aériennes membres détient 27% du marché mondial. De l'autre, une compagnie avec une centaine d'avions, originaire d'un état aussi peuplé que la Lorraine . C'est le match qui va opposer, sur l'énorme marché indien, Star Alliance constituée de poids lourds comme Lufthansa, United, Turkish Airlines, Singapore Airlines, ANA, Air China…) à Etihad Airlines, la compagnie nationale d'Abou Dhabi.

Un match inégal sur le papier, mais qui illustre à merveille la nouvelle donne du transport aérien mondial, lequel ne va pas pas se structurer autour des trois grosses alliances mondiales que sont Star Alliance, Skyteam (Air France-KLM, Delta…) et Oneworld (British Airways, American, Cathay Pacific…), mais aussi autour des transporteurs du Golfe comme Emirates ou Etihad, aux stratégies elles aussi mondiales.

 Star Alliance avait échoué à faire entrer Air India en 2011

Alors qu'Etihad a pris le contrôle de la compagnie indienne Jet Airways, principale compagnie du subcontinent, Star Alliance a annoncé vendredi la relance du processus d'intégration de l'autre grosse compagnie indienne, Air India, deux ans après avoir mis fin aux négociations qui traînaient en longueur.

Mais pour se développer en Inde, Star Alliance n'a pas d'autres choix que de courtiser celle qu'elle a éconduit hier. Histoire de ne pas laisser un marché aussi stratégique que l'Inde aux compagnies du Golfe.

Emirates, la compagnie nationale indienne

Car ces dernières ont un coup d'avance sur les alliances en Inde. Sans avoir de partenaires en Inde, Emirates, le transporteur de Dubai est omniprésent sur le subcontinent avec une multitude de villes desservies. A tel point qu'il est souvent surnommé par certains observateurs la compagnie nationale indienne pour les voyageurs internationaux indiens. De son côté, Etihad, en prenant le contrôle opérationnel de Jet Airways, l'une des plus grosses compagnies indiennes mais aussi la meilleure en termes de qualité de service, fait encore plus fort qu'Emirates.

Les grandes alliances sont inexistantes

En face, les alliances sont inexistantes. Oneworld avait bien réussi à prendre pied en 2010 en convaincant Kingfisher Airlines de la rejoindre, mais celle-ci a cessé son activité l'an dernier. En 2011, Skyteam a failli intégrer Jet Airways mais cette dernière a décliné la proposition. Y-aura-t-il une deuxième chance ? Certains observateurs le pensent au regard du partenariat entre Etihad et Air France-KLM. Encore faut-il que ce dernier se pérennise.

Air France-KLM a néanmoins une autre possibilité en Inde avec la low-cost Indigo, plus grosse compagnie sur le réseau intérieur (devant Spirit Airlines), qu'elle connaît bien. Son patron, Rakesh Gangwal, fut l'un des hommes clés de la restructuration d'Air France pendant la présidence de Christian Blanc dans les années 1990. Un tel scénario, d'une entrée d'une low-cost dans une alliance, serait lui aussi inédit. Il traduirait aussi la nécessité pour les grandes alliances de composer avec les low-cost dans des zones géographiques où il n'y a pas d'autres choix d'accéder à des marchés.

Star Alliance regarde si, dans certaines zones géographiques mal desservies par l'alliance et où il n'y a que des low-cost, si ce type de partenariat n'est pas possible. Skyteam a lui aussi envisagé cette possibilité.

Nouvelle donne

Ce match en Inde illustre le chamboulement que sont en train d'opérer les compagnies aériennes du Golfe dans l'organisation du transport aérien mondial. Alors qu'elles étaient les seules à structurer le ciel mondial depuis leur création en 1997 et qu'elles pensaient il y a encore peu, pouvoir continuer à le faire, ces alliances commerciales sont désormais confrontées à la concurrence féroce des compagnies du Golfe Emirates et Etihad Airways. Chacune, de manière différente, met en place des stratégies globales.

Emirates essentiellement en propre (et avec Qantas entre l'Europe et l'Australie), Etihad via une multitude d'acquisitions aux quatre coins du monde. Ces transporteurs révolutionnent le long-courrier comme les low-cost l'ont fait sur le moyen-courrier, lesquelles rognent chaque jour davantage les réseaux de courtes et de moyennes distances des membres des grosses alliances.

"Les alliances ont encore un avenir"

Face à ces phénomènes, quel est le rôle des alliances ? Réunis à Vienne pour leur rendez-vous annuel, les PDG des compagnies de Star Alliance ont examiné cette question. "Nous avons débattu sur l'avenir des business model des alliances", explique Marc Schwab, président de Star Alliance.Pour Christoph Franz, le PDG de Lufthansa en partance pour prendre les manettes du groupe pharmaceutique Roche, le rôle des alliances perdure.

 Turkish Airlines dans Star Alliance, un partenaire ou un concurrent ?

En tout cas, faire entrer une compagnie du Golfe n'est pas d'actualité pour Star Alliance, contrairement à Oneworld qui a attiré Qatar Airways. Star Alliance a déjà fort à faire avec Turkish Airlines, une compagnie qui ressemble beaucoup par certains côtés aux transporteurs du Golfe, par sa croissance fulgurante et sa position géographique. A tel point que sa présence fait grincer des dents Lufthansa, l'un de piliers de Star Alliance. La compagnie allemande et ses filiales Austrian Airlines et Swiss, ont décidé de manière unilatérale d'arrêter une grande partie de leurs accords avec Turkish Airlines, devenue plus un concurrent qu'un partenaire. Marc Schwab n'a pas souhaité commenter les relations bilatérales entre deux membres.

Néanmoins, il reconnaît qu'au sein de l'alliance des « membres sont parfois partenaires, parfois concurrents ». Interrogé sur le rôle de Turkish Airlines et sa comparaison avec les compagnies du Golfe, il a répondu que "Turkish apportait aux membres de Star Alliance le marché turc, fortement peuplé", à la différence des transporteurs du Golfe, dont le marché d'origine est limité.