Ils sont indispensables aux compagnies aériennes pour décarboner leurs vols : les carburants durables, plus communément appelés SAF (pour "sustainable aviation fuel"). Ces biocarburants sont élaborés à partir de déchets et de résidus issus de l'économie circulaire (graisses animales, huiles de cuisson usagées, etc). Leur production « atteindra au moins 300 millions de litres en 2022 » contre 100 millions en 2021, a affirmé l'Association internationale du transport aérien (Iata) ce mercredi 7 décembre. Allant même plus loin : « Des calculs plus optimistes estiment que la production totale pourrait atteindre 450 millions de litres ».
Encore embryonnaire, la production de ces SAF progresse très vite. Elle n'était en effet que de 25 millions de litres en 2019, selon l'Iata. Cela reste toutefois une quantité infime par rapport aux quelque 413 milliards de litres de carburant d'aviation consommés cette année-là, selon les chiffres de l'Agence internationale de l'énergie. En France, TotalEnergies, l'un des fournisseurs de carburants durables du secteur, prévoit de produire 300.000 tonnes par an de SAF à horizon 2024-2025.
Objectif : 30 milliards de litres en 2030
La production devra encore s'accélérer si l'Iata veut atteindre son objectif intermédiaire de 30 milliards de litres de SAF disponibles par an en 2030. Mais l'organisation, qui fédère 300 compagnies revendiquant 83% du trafic aérien mondial, se veut sereine. Pour elle, les carburants durables sont « au seuil d'une augmentation des capacités et de production exponentielle ».
Ils sont en tout cas au cœur de son ambition de parvenir à l'objectif "zéro émission nette" de CO2 pour le transport aérien à l'horizon 2050, une mesure entérinée en octobre dernier par les États représentés à l'ONU. Le secteur contribue actuellement à quelque 3% des émissions mondiales.
Pour parvenir à leur but, les compagnies comptent en effet 65% sur l'usage de SAF. Air France-KLM compte ainsi incorporer au moins 10% de SAF sur l'ensemble de ses vols d'ici 2030. Puis 20% en 2035 et jusqu'à 63% en 2050. Son niveau d'incorporation est pour l'instant de seulement 1% de SAF, conformément à la réglementation française. Un seuil déjà très difficile à atteindre en raison du manque de production de SAF.
Le reste des réductions sera ensuite obtenu par de nouvelles technologies, dont l'avion à hydrogène, une optimisation des opérations au sol et dans les airs, et des compensations carbone.
Incitation à la production et contrats de long terme pour booster l'offre
Rendre disponible de telles quantités de carburant renouvelable nécessite une montée en cadence vertigineuse des capacités de production. Selon les calculs de l'Iata, l'aviation consommerait 450 milliards de litres de SAF par an au milieu du siècle. « Les compagnies (...) s'arrachent la totalité du carburant durable produit. Il s'agit d'en produire plus. Et les compagnies pétrolières doivent s'y mettre », prévenait déjà en juin le directeur général de l'organisation, Willie Walsh. Et ce alors même que les SAF sont trois à quatre fois plus chers que le kérosène d'origine fossile.
La clé pour réduire cette différence est de créer des filières de production à grande échelle. « Clairement, c'est un problème d'offre, et les forces du marché ne sont pas suffisantes pour le résoudre », a-t-il ajouté, en appelant les gouvernements à mettre en place des « incitations à la production » comparables à celles ayant dopé le développement des énergies renouvelables.
Pour Air France-KLM, une des autres solutions est de signer des « contrats de long terme » comme le fait le groupe avec ses différents fournisseurs de SAF. Elle a ainsi annoncé ces dernières semaines avoir conclu des accords portant sur la fourniture de plus de 2 millions de tonnes de SAF, dont 800.000 avec TotalEnergies. Cela « aide » à établir une demande afin de conforter les fournisseurs de SAF dans leurs investissements, selon le groupe aérien, ce qui permettra à terme de faire baisser les prix.
(Avec AFP)
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