Premier trimestre réussi, perspectives fortes pour cet été, arrivée de CMA CGM comme actionnaire de référence, apport de 500 millions d'euros par le fond Apollo... toutes les planètes étaient alignées pour déclencher cette augmentation de capital. Lors de l'assemblée générale 2022, Anne-Marie Couderc, présidente d'Air France-KLM, a ainsi pu annoncer fièrement que les objectifs posés un an auparavant - à savoir "amorcer le remboursement des aides d'état, conclure une alliance stratégique majeure pour le groupe, trouver de nouveaux moyens de financement et lancer une nouvelle opération de recapitalisation - étaient aujourd'hui remplis.
De son côté Ben Smith, directeur général du groupe, s'est aussi félicité du travail accompli. Confiant pour cet été, avec des capacités et des niveaux de réservation proches de ceux de 2019, il a profité de l'assemblée générale pour exposer sa feuille de route stratégique afin de poursuivre la transformation du groupe. Bâtie autour de "priorités claires", elle doit permettre de restaurer le leadership du groupe en matière de compétitivité et de durabilité. Le directeur général évoque ainsi six piliers fondamentaux : Continuer à construire une culture forte et un dialogue transparent avec les collaborateurs, moderniser la flotte et maintenir des services et des produits de pointe pour les clients, développer une croissance rentable avec des actions ciblées pour les trois compagnies aériennes du groupe et poursuivre l'optimisation de notre modèle opérationnel afin de générer des économies de coûts structurels.
La transformation se poursuit
Avec ce plan de transformation, le plus" complet et ambitieux" jamais mis en place par le groupe, Ben Smith vise une marge opérationnelle de 7 à 8 % en 2024, ce qui doit lui permettre de dégager environ trois milliards d'euros de bénéfices structurels supplémentaires d'ici à 2024 par rapport à 2019. Le groupe avait alors réalisé un bon exercice avec 1,1 milliard d'euros de résultat opérationnel pour une marge d'un peu plus de 4 %. Le dirigeant parle ainsi de centaines de projets lancés depuis 2019, dont la rationalisation de la flotte, la restructuration du réseau domestique français, la renégociation massive de contrats et la rationalisation de l'organisation.
Ce qui est sûr, c'est que la recherche d'économies représente la majeure partie de cette amélioration de la compétitivité. Le groupe vise ainsi une réduction du coût unitaire de 4 à 6 %, avec un prix du carburant constant, lorsque les capacités reviendront au niveau de 2019. Ce qui est attendu pour 2024. A l'inverse, le développement de nouvelles sources de revenus ne devrait générer que 400 millions d'euros par an.
L'activité partielle s'achève
La baisse de la masse salariale est le principal levier d'Air France-KLM pour faire baisser ses coûts. Sur les trois milliards de bénéfices structurels, elle représente près de la moitié du gain avec 1,4 milliards d'euros. Le premier trimestre a montré l'effectivité des actions déjà menées en la matière. Avec un plan de départs presque achevé, Air France a réduit de 16 % ses équivalents temps plein par rapport à fin 2019. Elle dépasse désormais KLM, qui est à 14 %. Les frais de personnels ont ainsi diminué de 23 % en un peu plus de deux ans, pour s'établir à 1,5 milliard d'euros. Ce qui a largement contribué à la réduction des pertes.
Pourtant, Air France et surtout KLM vont désormais devoir composer avec la fin progressive des aides d'Etat sur l'activité partielle. En diminution par rapport à l'an dernier, ses mesures ont tout de même représenté 71 millions d'euros pour Air France et 140 millions d'euros pour KLM. Sans elles, la baisse de la masse salariale ne serait que de 12 % par rapport à fin 2019, et donc moindre que la baisse des effectifs.
Cela va s'ajouter à la remontée mécanique des coûts liée à la remontée en puissance de l'activité (part variable des salaires, embauches...). Et si l'été est bon, les salariés pourront également être tentés de demander des retombées après deux ans à se serrer la ceinture.
La flotte prend un coup de jeune
Le renouvellement de la flotte est un fort secteur d'investissement, mais est aussi une source d'économie avec la baisse significative de la consommation de carburant. Celui-ci est largement amorcé. Après l'arrivée des premiers Airbus A220 chez Air France (sur 60 commandés) pour remplacer les A318, A319 et quelques A320, le groupe s'est penché sur KLM et Transavia avec un contrat global pour 100 appareils de la famille A320 NEO, assorti de droits d'acquisition pour 60 appareils de plus. Sur le long courrier, les A350 continuent d'intégrer progressivement la flotte. Et quatre avions cargos A350F ont aussi été commandés, avec des droits d'achats pour quatre de plus.
Le travail n'est pas tout à fait terminé avec la fin du renouvellement de la flotte moyen-courrier d'Air France, soit la majeure partie des A320 et les A321. Les deux premières années d'exploitation de l'A220 devraient être déterminantes dans le choix de l'avion que sera retenu, Ben Smith ayant annoncé initialement une décision en 2023. Pendant l'assemblée générale, il a annoncé que la commande interviendrait en 2024, pour des livraisons à partir de 2026.
De plus, l'arrivée des avions est encore très progressive à raison d'une dizaine d'appareils par an alors que la hausse du prix du kérosène est brutale. Malgré un recul ces dernières semaines, il reste deux fois plus élevé que l'an dernier. Cela va peser lourd dans les comptes à la fin de l'année en dépit d'un niveau de couverture relativement élevé de la part d'Air France-KLM.
L'inflation va peser lourd
Cette envolée de la facture carburant a d'ailleurs obligé l'ensemble des compagnies aériennes européennes à remonter leurs prix sous peine de voir leurs marges renaissantes fondre comme neige au soleil. Pour l'instant, cela n'a pas dissuadé les voyageurs de prendre des billets avec un fort taux de réservation, proche de celui d'avant crise. Steven Zaat, directeur financier d'Air France-KLM, se montre lui aussi très optimiste pour cet été, même sur le long-courrier qui met plus de temps à reprendre que le moyen-courrier.
En revanche, les prévisions fleurissent moins sur la fin de l'année. Surtout que la hausse du prix des billets intervient dans un contexte d'inflation généralisée. Si l'envie de voyager peut apparaître primordiale aujourd'hui, après deux ans de pandémie, pas sûr que la tendance soit aussi nette dans quelques mois. Steven Zaat explique d'ailleurs que "le contexte nous impose de continuer à nous transformer rapidement pour rester un leader européen".
Garder la flexibilité
Sur le réseau, Air France et KLM ont su faire preuve d'une belle réactivité pour le redémarrage de l'activité en s'appuyant sur les points forts du réseau pendant la crise sanitaire, l'Afrique et les territoires français d'outre-mer, puis en se repositionnant rapidement sur les Etats-Unis et des destinations moins traditionnelles comme l'Amérique du Sud.
Les deux compagnies ont ainsi su faire face à la fermeture prolongée de l'Asie au trafic aérien, notamment la Chine, la Corée du Sud et le Japon. Mais ces marchés constituent un gros manque à gagner pour le groupe. Il va donc devoir continuer à rivaliser d'ingéniosité avec ses concurrents pour adapter au mieux son réseau. La tâche sera d'autant plus complexe que la baisse de l'euro face au dollar va aussi obliger les dirigeants à encore plus de souplesse afin de se positionner sur des destinations qui permettent des paiements en billets verts.
En parallèle de ces aspects opérationnels, Air France-KLM doit encore réussir son augmentation de capital pour redresser ses fonds propres et accélérer son désendettement, notamment le remboursement des aides des Etats néerlandais et français. Celles-ci s'élevaient à 3,3 milliards d'euros fin mars. Avec l'affectation d'une partie du produit de l'opération avec le fonds Apollo (évaluée à 500 millions d'euros au total), les remboursements déjà effectués à hauteur de 800 millions d'euros et l'apport de 1,7 milliard d'euros grâce à l'augmentation de capital, un pas décisif est en train d'être franchi. Cela devrait être suffisant pour lever le carcan de Bruxelles, imposé en contrepartie à ces aides, mais il restera tout de même quelques centaines de millions d'euros à rembourser. Sans oublier que cela ne constitue qu'une partie de la dette, dont le total était encore de 7,7 milliards d'euros nets à fin mars.
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