Comment les prochaines pages de l'histoire de la consolidation du secteur aérien s'écriront-elles ? La question est particulière. Car jusqu'à présent, elle s'est organisée uniquement sur des bases nationales ou régionales, compte tenu des limitations imposées par des règles de propriété du capital qui empêchent les investisseurs étrangers de prendre le contrôle des compagnies dans quasiment tous les pays du monde. Et depuis une dizaine d'années, elle a fortement accéléré, notamment aux Etats-Unis. En Amérique latine et dans l'Union européenne aussi, avec des rapprochements des grandes compagnies tels celui d'Air France et de KLM.

"En Europe, nous sommes trop nombreux"

Pourtant, la consolidation en Europe n'est pas terminée. « Elle arrivera dans le secteur du low-cost. En Europe, nous sommes trop nombreux », a déclaré Alexandre de Juniac, président-directeur général sortant d'Air France-KLM lors d'un entretien-débat qui s'est déroulé ce 21 juin à la Maison de la Chimie, dans le cadre de Paris Air Forum organisé par La Tribune. Selon celui qui s'apprête à prendre prochainement les rênes de la puissante Association internationale du transport aérien (Iata), il faudra un maximum de cinq low-cost sur le continent européen, avec au moins 150 avions chacune. Autres acteurs potentiellement concernés, des compagnies historiques européennes qui « sont à la recherche plus ou moins publique de partenaires ou d'entreprises pour fusionner ». Et elles se trouvent dans le sud comme dans l'est ou encore le nord de l'Europe. L'échéance ? Dans un avenir «  très proche ». « On est insuffisamment consolidés en Europe par rapport aux Américains ». Ce qui explique en partie une profitabilité faible.

L'Afrique : développer les participations dans des compagnies locales

Si en Amérique latine, la consolidation est bien avancée, c'est loin d'être le cas de l'Afrique où la problématique est toute autre. Pour Alexandre de Juniac, le sujet principal y est plutôt le développement du transport aérien dans un continent très sous-équipé - où, d'ailleurs, « on aimerait prendre des participations dans les compagnies locales pour les développer ».

Autre atout, « avec la desserte que nous offrons sur le continent africain, nous sommes des partenaires appréciés des Asiatiques et des Américains ». Le continent africain étant sous-équipé en matière d'infrastructures terrestres et de navigation aérienne, la connaissance du terrain et des lieux devient fondamentale. « Les compagnies qui n'ont pas l'habitude de desservir sont contentes de pouvoir s'appuyer sur la connaissance approfondie et longue de ces régions qui ne sont pas toujours faciles ».

Quel avenir pour les alliances ?

Sur le plan intercontinental, depuis quelques années un grand nombre de prises de participation capitalistiques minoritaires ont eu lieu, tout comme la mise en place de partenariats commerciaux et de joint venture, qui dans l'aérien apportent quasiment les mêmes bénéfices que les fusions.

A défaut de prises de contrôle, la multiplication de prises de participation minoritaire va-t-elle se poursuivre ? Pour le président démissionnaire du groupe franco-néerlandais, « c'est souhaitable et même incontournable ». Si les joint-ventures sont possibles pour contourner les limites imposées par la réglementation, « de temps en temps, il y a un besoin de liens capitalistiques ». Quant aux joint-ventures, si elles se substituent dans un certain un nombre de cas à la fusion, « néanmoins, il y a des cas où, sans fusion, on a du mal à atteindre un niveau de compétitivité, d'intégration, de coopération suffisant ».

Enfin, les alliances globales (Skyteam, Star Alliance, Oneworld) offrent aux passagers une palette de services reconnaissables, commune à l'ensemble des aéroports desservis par les compagnies membres. De là à aller plus loin... « Ce sera difficile ».