Et pourtant, la France est un pays béni des dieux pour le transport aérien

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(Crédits : Benoit Tessier)
Le manque structurel de compétitivité des compagnies françaises, notamment d'Air France, contraste avec les atouts que lui procure le marché français, et dont ne disposent pas les concurrents étrangers.

Air France-KLM a enregistré en 2017 un bénéfice d'exploitation de 1,5 milliard d'euros. Un record dans l'histoire du groupe. Mais ce résultat, qui provient à 60% de KLM, est largement moins élevé que les quelques 3 milliards et 2,6 milliards respectivement dégagés dans le même par IAG (British Airways, Iberia...) et Lufthansa. Air France et les autres compagnies aériennes françaises pointent à juste titre le poids de l'environnement français pour expliquer des résultats inférieurs à ceux de leurs concurrents. Mais ils oublient souvent de reconnaître les atouts « naturels » considérables que leur apporte le ciel français. Il y a quelques années, Marc Rochet, le président d'Air Caraïbes et de French Bee, avait, lui, pourtant mis l'accent sur ce point.

« Notre pays est béni des dieux », avait-il confié un jour à La Tribune, ajoutant même que « si l'on échoue c'est que l'on est vraiment mauvais » !

Les atouts sont en effet très nombreux pour les compagnies françaises, et notamment pour Air France.

La France, premier marché aérien européen

Elles ont en effet la chance de se positionner sur le premier marché aérien européen, avec 164 millions de passagers en 2017, devant l'Allemagne et le Royaume-Uni. Même si la concurrence du TGV est féroce sur toutes les destinations à moins de trois heures, ce poids du transport aérien, qui est lié à la population du pays, à son économie, et à la taille et à forme de son territoire, constitue en effet un atout précieux. A ce marché domestique, s'ajoute l'attractivité de la France, première destination touristique mondiale, et de Paris en particulier où se situe le hub d'Air France.

Si British Airways dispose d'un atout similaire avec le capital touristique de Londres, elle ne l'a pas concernant l'attractivité touristique de l'Angleterre, largement moins forte que celle de l'Hexagone. Lufthansa quant à elle, ne dispose ni de l'un ni de l'autre. Sans faire injure à ces villes, Francfort et Munich, où sont situés les hubs de la compagnie allemande n'ont pas l'attrait touristique de Paris. Ni l'Allemagne celle de la France ! Quant à Berlin, la capitale allemande, si elle possède un potentiel touristique à exploiter, elle n'est pas le lieu d'un des hubs de Lufthansa.

Un seul grand hub à gérer

Air France est également avantagée par le centralisme français. La concentration à Paris du pouvoir politique et de la quasi-totalité des sièges sociaux des grandes entreprises lui a permis de concentrer la quasi-totalité de ses opérations au départ de la capitale (même si celles-ci sont à cheval entre Roissy et Orly) et d'exploiter un seul hub pour l'alimentation de ses long- courrier (Roissy). Un avantage par rapport à Lufthansa encore qui a dû s'adapter aux conséquences du fédéralisme allemand, à l'origine de l'existence de plusieurs gros bassins de population et richesse (Hambourg, Düsseldorf, Berlin...), en dehors des deux hubs de la compagnie.

C'est un inconvénient de taille pour la compagnie allemande sur le plan opérationnel et pour la mise en place de stratégies de hubs, dans la mesure où la compagnie doit exploiter deux systèmes de correspondances avec deux réseaux de vols parallèles qui ne doivent pas se cannibaliser. Pour autant, contrairement à Alitalia qui n'a jamais su organiser un système de double hub (Milan et Rome), Lufthansa a réussi à surmonter ces inconvénients grâce à une planification des programmes de vols très efficace. Mieux, avec le rachat de Swiss et d'Austrian Airlines, la compagnie allemande a même réussi à faire tourner quatre hubs situés pourtant les uns sur les autres (Francfort, Munich, Vienne, Zurich).

 L'existence d'une seule structure unique de hub (moyen-courrier/long- courrier) à Paris pour Air France est par ailleurs renforcée par les capacités de développement de l'aéroport de Charles-de- Gaulle. Le hub de CDG dispose de quatre pistes quand l'aéroport londonien d'Heathrow est bloqué depuis des lustres à deux pistes et que Lufthansa a dû batailler ferme pour disposer d'une piste supplémentaire à Francfort.

Orly protégé

Enfin, l'environnement concurrentiel est moins dur en France qu'au Royaume-Uni et en Allemagne, où le poids des low-cost et des compagnies du Golfe sont plus importants. Face aux compagnies low-cost, Air France profite de l'absence de créneaux horaires disponibles pour ses concurrents à l'aéroport d'Orly en raison du plafonnement de l'aéroport à 250.000 mouvements par an alors que sa capacité permettrait d'en traiter au moins 450.000. Cette décision politique qui remonte à 1996, constitue un véritable bouclier face à Ryanair, Easyjet ou Vueling, qui rêvent soit de s'y installer (Ryanair), soit de s'y développer pour les deux autres. Faute de créneaux disponibles à Orly, les low-cost qui veulent vraiment se développer à Paris sont contraintes de se poser à Roissy, moins favorable à une activité low-cost.

Face à ces compagnies low-cost, Air France profite aussi des « contraintes de l'environnement » français que dénoncent, à juste titre, les syndicats pour expliquer les difficultés d'Air France. Or, aussi pénalisants soient-ils pour Air France, le coût du travail en France, la cherté des coûts aéroportuaires, l'accumulation des taxes, la fiscalité, ont longtemps été un frein au développement des low-cost en France, même si la pénétration des compagnies à bas coûts est en train de rattraper son retard. A cela s'ajoute le décret de 2006 sur le droit d'établissement qui constitue lui aussi un bouclier face à Ryanair. Jusqu'ici, son PDG, Michael O'Leary a toujours invoqué l'instabilité juridique de ce décret pour ne pas mettre en place des bases d'exploitation en France. Mais ce dernier a changé d'avis en annonçant en janvier son intention de créer dès cette année des bases en France avec des personnels sous contrat français.

Concernant l'attribution des droits de trafic aux compagnies du Golfe, Air France est là aussi mieux lotie que ses concurrentes British Airways et Lufthansa. Emirates par exemple assure 8 vols quotidiens entre Londres et Dubaï contre trois à Paris (sauf un jour de la semaine où il n'y a que deux vols). Après une politique très généreuse, notamment sous les présidences de Jacques Chirac et de Nicolas Sarkozy, le gouvernement français a fermé les robinets depuis 2012 pour protéger Air France. Certes, l'Etat a manqué à son engagement en promettant en 2015 des vols à Qatar Airways lors de l'annonce de l'achat par Doha de Rafale pour desservir Nice et Lyon à raison de cinq vols hebdomadaires chacun (Lyon n'a pas été ouvert).

Raisons intrinsèques

Pour de nombreux observateurs, l'ensemble de ces avantages compensent l'impact négatif d'un environnement fiscal et social défavorable qu'il ne faut pas évidemment pas nier. Il est réel. Il y a néanmoins d'autres facteurs qui expliquent la fragilité des compagnies françaises. Pour Air France, il se trouve dans une compétitivité intrinsèque inférieure à celles de ses concurrentes européennes notamment chez les hôtesses et stewards (PNC), où il se situerait au-delà de 40%, et dans le personnel travaillant sur les aéroports, où l'écart serait encore plus élevé. Pour les pilotes, il ne serait que de 10 à 20%. Pour les autres compagnies françaises, la situation est différente. Toutes composées de 5 à 10 avions comme Corsair, Aigle Azur, XL, La Compagnie, elles n'ont pas la taille critique pour se développer. Or, pour avoir la taille critique, il faut des moyens. Et les actionnaires d'un grand nombre d'entre cherchent plutôt à vendre ou à s'adosser à un grand groupe.

« Il y a un problème de capitalisation du pavillon français. C'est son problème majeur. Les difficultés récurrentes d'Air France pèsent sur l'ensemble des compagnies françaises, car elles dissuadent les actionnaires potentiels d'investir dans le transport aérien français. Quand vous avez des grèves tous les quatre matins, cela n'aide pas les autres compagnies », pestait l'an dernier Laurent Magnin, le PDG d'XL et de La Compagnie.

Avec la menace de grève des pilotes en janvier puis celle, générale, du 22 janvier pour une hausse des salaires de 6%, il n'a pas dû changer d'avis...

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Commentaires
a écrit le 02/03/2018 à 16:36 :
La France est pays gâté a de nombreux points de vue. Il suffit de travailler un peu dans d'autres pays occidentaux pour constater combien il faut se battre dans ces pays pour obtenir le même confort que les français obtiennent sans s'en rendre compte.
Dans ces pays pourtant riches, je n'évoquai que rarement nos avantages sociaux publiques et ceux au sein de nos entreprises (CE, RTT, ..), les gens ne comprenaient pas ou me prenaient pour un menteur.
Pourtant, ils étaient satisfaits de leur sort alors que les français passent leur temps a se plaindre. C'est incompréhensible.
Réponse de le 02/03/2018 à 19:06 :
Effectivement, parler de RTT à un américain, en faisant une traduction littérale, il ne sera pas loin de vous prendre pour un déséquilibré mental.
a écrit le 02/03/2018 à 12:08 :
Il n'y a pas qu'en matière de transport aérien que la France est un pays béni des dieux mais qui sous-performe par rapport à ses concurrents. Si vous avez un sprinter aussi compétitif qu'il soit auquel vous faites porter des semelles de plomb, vous avez peu de chance de le voir sur le podium à l'arrivée.
a écrit le 02/03/2018 à 11:40 :
L'hyperconcentration des lignes sur les aéroports parisiens est plutôt un handicap, surtout quand la plupart des lignes intérieures vont sur Orly et les vols internationaux sur Roissy. Londres est dans un cas similaire avec Gatwick/Heathrow. Résultat de Toulouse pour des vols internationaux il vaut mieux prendre Lufthansa, Iberia, voire KLM, Turkish Airlines ... mais surtout pas Air France, même avec 4 heures de battement, on a toujours le risque de rater sa correspondance
Réponse de le 03/03/2018 à 8:59 :
Tout à fait d'accord avec vous: l'hyperconcentration du trafic sur Paris a été un avantage et devient très rapidement un inconvénient car tant sur le plan de la demande ( passagers en province proche d'un aéroport étranger type Genève , Milan , Bruxelles, Frankfort) que de l'offre ( LCC moyen et long courrier avec de nouveaux appareils type 787 ou A321neo) les paramètres évoluent . Air France qui avait mis en place des bases moyen courrier à MRS , LYS, TLS a une opportunité à mon avis qui ne se reproduira pas de construire progressivement une offre moyen courrier pour les provinciaux et serait maintenant en position d'offrir des long courriers économiquement viables depuis la province avec ces nouveaux avions .mais QUELLE PAUVRE VISION STRATEGIQUE CENTRALISATRICE ET VOLONTE POLITIQUE FACE A UN SYNDICAT PNT TOUT PUISSANT et des GOUVERNEMENTS PASSIFS
dernier commentaire : 10à 20% d'écart de compétitivité PNT cela fait beaucoup d'argent en ABSOLUE par rapport aux écarts de compétitivité PNC et PS plus importants en % selon le rédacteur : un peu de calcul mental aide à mieux comparer les faits
Bon article au global au demeurant
a écrit le 01/03/2018 à 16:58 :
Ce n'est pas en empêchant les autres compagnies de desservir Paris ou depuis Paris le monde que les passagers voyageront plus sur airfrance. Si on choisit d'autre compagnies c'est parce que elles offrent un meilleur service et très souvent des prix moins massues que AF klm. Pour aller vers l'Océanie, vaut mieux partir de Londres. Après brexit cela sera différent mais pour l'instant c'est le cas. Souvent un vol avec une escale est beaucoup moins cher. Donc AF ? Je de moins en moins...
Réponse de le 02/03/2018 à 16:20 :
Toutes les compagnies pratiquent des prix attractifs a l'extérieur de son pays d'origine afin d'alimenter son hub. J'ai vu un Luxembourg-Tokyo via Paris moins cher que le Paris-Tokyo sur le même vol Air-France.
a écrit le 01/03/2018 à 11:21 :
Surprenant de trouver le marché français du tr. aérien devant ces deux pays dans cet article.
Prenons le trafic des 10 premiers aéroports de chaque, en millions de pax, arrondi:1) France CDG 66, Orly 31, Nice 112, Lyon, 10, Mrsl 8, Tls 8, Mlhs 7, Bdx 5, Ntes 4, Tillé 4 Total env 158 millions.
2) Allemagne Ffm 66, Mü 44,5 Dü 25, Tegel 20,,HH 17,5, Schönefeld 13, Köln 12, Sttgrt 11, Hann 6, Nürbg 4, total env. 204 millions.
3) UK: Heath 75, Gtwk 43, Manch 25, Stnstd 24, Luton 15, Ednbrg 12, Brmghm 12 Glsgw 9, Bristol 7,5, Belfast 5, total env. 237 millions de passagers.
a écrit le 01/03/2018 à 10:30 :
Et vous ne parlez pas de l'outre-mer. Aucun autre pays européen peut compter sur des destinations touristiques de premier plan à l'outre-mer comme la France, pays où le soleil ne se couche jamais. Mais ce sont surtout, il est vrai, nos chers pilotes qui sont bénis des dieux...
Réponse de le 01/03/2018 à 17:02 :
Certes mais quand le chômage frise les vingt ou trente pour cent comme dans les Antilles ou Mayotte ou la réunion avec les tarifs français pratiqués, le rêve, parlons en...
a écrit le 01/03/2018 à 10:25 :
Il n'est pas d'exemple dans une société privée où une catégorie du personnel dicte sa loi à l'ensemble en fragilisant ainsi tout l'édifice au mépris des réalités économiques. Heureusement pour le contribuable l'Etat ne possède plus que 15 pour cent du capital. Puisse-t-il vendre le reste à ses salariés.
Réponse de le 01/03/2018 à 21:37 :
Vraiment?
C'est vrai que dans le privé ça ne se fait pas sous pavillon syndical mais ca se fait. Les personnes clés imposent leur loi.
Après il y a des chefs qui sont prés à courir le risque et d'autre qui ne le sont pas.

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