Le transport aérien français peut-il retrouver ses ailes ? (Air France, Corsair, XL Airways, Air Caraïbes, Aigle Azur, ADP...)

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Il y a urgence pour les ailes françaises. Certes, leur situation financière est aujourd'hui meilleure qu'il y a quelques années, puisque la plupart des compagnies aériennes françaises sont dans le vert, à l'image d'Air France qui a dégagé 588 millions d'euros de résultat d'exploitation en 2017. Mais ces résultats sont très inférieurs à ceux de British Airways, de Lufthansa, et de KLM, l'autre filiale d'Air France-KLM.
Il y a urgence pour les ailes françaises. Certes, leur situation financière est aujourd'hui meilleure qu'il y a quelques années, puisque la plupart des compagnies aériennes françaises sont dans le vert, à l'image d'Air France qui a dégagé 588 millions d'euros de résultat d'exploitation en 2017. Mais ces résultats sont très inférieurs à ceux de British Airways, de Lufthansa, et de KLM, l'autre filiale d'Air France-KLM. (Crédits : Jacky Naegelen)
En organisant, de fin mars à l'automne, des Assises du transport aérien, le ministère des Transports veut redonner des couleurs aux compagnies françaises, qui souffrent d'un déficit de compétitivité. Mais elles n'échapperont pas à des efforts de productivité.

Le transport aérien français va entrer dans une période cruciale. Quelques mois qui vont déterminer son avenir : celui d'un pavillon fort, capable de rivaliser avec la concurrence des compagnies étrangères, ou, au contraire, celui d'un pavillon fragilisé, composé d'un nombre restreint de survivants, tous relégués au second plan de la hiérarchie mondiale, comme hélas il semble en prendre aujourd'hui le chemin. C'est pour éviter ce scénario noir que le gouvernement va ouvrir, de fin mars jusqu'à cet automne, des Assises du transport aérien, une première dans ce secteur qui représente près de 100 000 emplois directs et 2,4 % du PIB français, selon le Scara (Syndicat des compagnies aériennes autonomes).

Alléger les coûts

L'un des objectifs de ces Assises : faire débattre les différents acteurs du secteur pour qu'ils proposent au gouvernement des mesures à prendre afin de redonner des couleurs aux compagnies aériennes tricolores, les seules, dans la chaîne de valeur du secteur (avionneurs, aéroports...), à ne pas gagner confortablement leur vie. L'idée est d'alléger les coûts du transport aérien français, alors que les prix des billets d'avion ne cessent de baisser dans une concurrence accrue.

Il y a urgence pour les ailes françaises. Certes, leur situation financière est aujourd'hui meilleure qu'il y a quelques années, puisque la plupart des compagnies aériennes françaises sont dans le vert, à l'image d'Air France qui a dégagé 588 millions d'euros de résultat d'exploitation en 2017. Mais ces résultats sont très inférieurs à ceux de British Airways, de Lufthansa, et de KLM, l'autre filiale d'Air France-KLM. Et ils proviennent surtout davantage de la reprise économique et de la relative faiblesse du prix du baril que de la mise en place de mesures structurelles. Or, le pétrole ne restera pas éternellement autour de 60 dollars le baril comme il l'a été ces derniers temps. Et la pression concurrentielle ne cesse de s'accroître, notamment celle des compagnies low cost dont certaines commencent à s'installer sur le long-courrier, comme Norwegian et Level. Au point de mettre en danger un grand nombre de compagnies françaises, comme Corsair, XL Airways, La Compagnie, Aigle Azur, ASL Airlines, qui n'ont pas la taille suffisante pour lutter.

« Avec ces Assises, l'objectif est de prendre impérativement des mesures d'amélioration de notre compétitivité, avant que le pétrole ne remonte. Nous avons là une excellente fenêtre de tir, il ne faut pas la manquer », explique le dirigeant d'une compagnie aérienne.

Ces Assises arrivent donc à point nommé, peutêtre même trop tard pour certaines petites compagnies. Un grand nombre d'entre elles sont, en effet, en vente ou cherchent à s'adosser à un grand groupe.

En organisant ces Assises du transport aérien, comme il l'a fait pour les mobilités terrestres en décembre, le gouvernement répond à une demande des syndicats et des directions des compagnies aériennes françaises qui, depuis des années, ne cessent d'alerter les pouvoirs publics sur leurs difficultés, sans avoir les réponses attendues. Pendant le quinquennat de François Hollande, plusieurs rapports (celui du Commissariat général à la stratégie et à la prospective, rédigé par Claude Abraham en 2013, celui demandé à Bruno Le Roux en 2014 par Matignon, ou encore celui de la Cour des comptes en 2016) ont pourtant tous pointé les difficultés des compagnies aériennes françaises, mais n'ont jamais été suivis d'effets (ou si peu).

Pis, alors que les suppressions de postes se multipliaient, en particulier à Air France - on se souvient de l'épisode de la chemise arrachée de l'ancien DRH -, l'augmentation des montants de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, dite « taxe Chirac », en 2013, celle des redevances des aéroports parisiens d'ADP, même si elles restaient encore modérées, ou l'attribution de quelques vols supplémentaires en France à Qatar Airways en échange de l'achat de Rafale par le Qatar en 2015, ont renforcé le sentiment chez les salariés des transporteurs aériens que l'État se moquait de l'avenir des compagnies aériennes nationales et que tout effort de compétitivité était inutile puisque leur gain était systématiquement absorbé par des décisions prises par l'État, pénalisantes pour leur compagnie.

Les parts de marché se réduisent comme peau de chagrin

Pourtant, des mesures ont déjà été prises pendant le quinquennat de François Hollande, en 2015 et 2016, comme la suppression de la taxe de l'aviation civile pour les passagers en correspondance, l'arrêt du versement de cette même taxe au budget général (et non au budget de l'aviation civile) qui a permis la baisse significative de la redevance pour les services terminaux de la circulation aérienne, ou le blocage des droits de trafic des compagnies du Golfe, à l'exception des 5 vols hebdomadaires accordés à Qatar Airways pour desservir Nice et Lyon (toujours pas ouverts). Mais ces mesures restent insuffisantes pour combler le déficit de compétitivité des ailes françaises face aux compagnies étrangères et enrayer leurs pertes de parts de marché dans l'Hexagone. Celles-ci ont encore baissé de 0,8 point en 2017, elles ne représentent plus que de 42,1% à peine contre 60% en 2000. Elles risquent même de tomber à 35% en 2022, selon la Fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam), sans tenir compte de l'effet du Brexit, pour l'heure inconnu. Selon la Fnam, si l'État ne met pas enfin en place une stratégie favorable au transport aérien qui permettrait de créer 3.000 postes par an, 16.000 emplois supplémentaires dans les compagnies aériennes pourraient disparaître au cours des cinq prochaines années, après les 11.000 recensés au cours des cinq dernières années.

Les deux casquettes de l'État

La faute à des compagnies aériennes françaises qui n'ont pas su, pour certaines, prendre les mesures nécessaires pour s'adapter à de nouveaux concurrents, comme les compagnies low cost sur le réseau court et moyen-courrier et les transporteurs du Golfe entre l'Europe et l'Asie-Pacifique. En cause aussi, un environnement franco-français défavorable sur le plan du coût du travail et de la fiscalité, qui les empêche de se battre à armes égales avec les compagnies aériennes étrangères. Certains pointent aussi l'absence de stratégie pour ce secteur de la part de l'État tiraillé par ses deux casquettes, celle de l'État actionnaire de certains gros acteurs (comme Air France-KLM, ADP, Airbus pendant très longtemps...) et celle de l'État régulateur du marché.

Si les atouts spécifiques du marché français de l'aérien sont indéniables (première destination touristique mondiale, hubs de Paris..), les handicaps sont nombreux en termes de coûts.

« Le niveau de taxation et des charges en France est un immense frein à la compétitivité des compagnies françaises », explique le PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac.

D'autant plus quand il touche une compagnie comme Air France, qui réalise 60 % de son chiffre à l'international avec 97% des salariés sous contrat français.

Selon le Pdg d'Air France-KLM, le poids des charges sociales est tel qu'il peut créer un différentiel de coûts allant de 400 à 700 millions d'euros par rapport à d'autres grands pays européens.

« Lufthansa paie des charges patronales à hauteur de 25 %, plafonnées à 100 000 euros de salaires, quand Air France paie 46 % de manière non plafonnée. Au final, l'écart de coûts est de 400 millions d'euros. C'est difficile à rattraper », expliquait-il récemment au Sénat.

Avec des rémunérations des pilotes qui dépassent largement les 100.000 euros, cette absence de plafonnement des charges sociales patronales en France est préjudiciable. Un problème de compétitivité en Europe pour les très hauts salaires, déjà pointé par le secteur financier dans la perspective du Brexit et qui pourrait être aménagé - Bruno Le Maire a évoqué ce sujet en décembre dernier. Pour Franck Terner, le directeur général d'Air France, le décalage de rentabilité entre la compagnie française et KLM (588 millions d'euros de résultat d'exploitation en 2017 pour la première, contre 910 millions pour la seconde) s'explique uniquement par le seul « environnement français ». Ce qui fait sourire chez KLM...

Outre le poids des charges sociales, les compagnies ne cessent de dénoncer un niveau de taxes spécifiques au transport aérien qui serait « supérieur en France à celui des autres pays ». Parmi elles, la taxe de solidarité, qui sert à financer les programmes de santé dans les pays en développement, symbolise à leurs yeux la taxation excessive dont ils font l'objet. Non seulement elle ne pèse que sur le transport aérien, mais elle est quasiment exclusivement payée par les transporteurs français, au premier rang desquels Air France à hauteur de 60 millions d'euros.

Les coûts de sûreté et leur financement constituent une autre particularité du ciel français. Eux aussi seraient 35% supérieurs à la moyenne européenne.

Les coûts de sûreté créent des écarts de compétitivité

En France, « 78% des coûts de sûreté incombent aux compagnies aériennes, un niveau plus élevé que celui des compagnies étrangères », font valoir les transporteurs. Plus exactement, la sûreté est payée par les passagers à travers la taxe d'aéroport, et indirectement par les compagnies qui absorbent son coût dans leurs tarifs. Le montant est, lui aussi, plus élevé qu'ailleurs en Europe. En France, le coût de la sûreté aéroportuaire est estimé à 800 millions d'euros par an. Surtout, ce chiffre pourrait doubler avec l'installation d'ici à 2020 de nouveaux équipements, imposés par Bruxelles. Par ailleurs, le système de péréquation pour financer la sûreté des petits aéroports et l'impact sur les coûts de sûreté d'un réseau dense d'aéroports ont été pointés par la Cour des comptes. Un sujet difficile car sans cette péréquation, de petits aéroports seraient menacés.

Dans la même veine, les compagnies aériennes en France ne cessent de dénoncer le niveau des redevances et leur augmentation continue par ADP, le gestionnaire des aéroports parisiens, même s'il reste moins cher que Londres, ou Francfort. Surtout, elles demandent la fin du système de double caisse chez ADP (lire pages 10 et 11). Il s'agit d'un système de double comptabilité entre les activités aéronautiques (qui font partie du périmètre régulé) et les activités liées aux boutiques, aux restaurants et aux parkings, sur lesquels ADP a la liberté de fixer les prix, et qui dégagent de fortes marges. Validé en 2010 par l'État (actionnaire d'ADP), ce système ne permet plus de faire subventionner les redevances aéroportuaires par les revenus des commerces des aéroports, et donc de faire baisser les redevances. La double caisse symbolise aussi aux yeux des compagnies l'hégémonie de Bercy au sein de l'État, davantage intéressé par les bénéfices d'ADP, dont il reçoit chaque année de beaux dividendes, que par la santé des compagnies aériennes.

Au final, les doléances émanant des compagnies ou des organisations professionnelles (la Fnam, le Scara...) sont longues comme le bras : parmi elles, on compte notamment la mise en place d'« un environnement social, fiscal comparable à celui de l'Allemagne ou des Pays-Bas par exemple », dit Jean-Marc Janaillac. Pourquoi pas, rappellent plusieurs professionnels, en appliquant par exemple à l'aérien un régime spécifique pour les personnels navigants, à la manière de ce qui a été mis en place dans la marine marchande : les armateurs sont exonérés de certaines cotisations sur les liaisons internationales. Autres revendications : la fin des taxes non liées au transport aérien comme la « taxe Chirac » - ou du moins un élargissement de son assiette ; la baisse des redevances aéroportuaires ; une simplification de la réglementation française qui génère, selon les compagnies, «des handicaps de compétitivité » (notamment quand elle corrige et alourdit les textes européens) ; ou encore des règles d'une concurrence équitable, d'une part, avec les compagnies low cost européennes quand elles créent des bases d'exploitation en France (respect du droit français, personnel sous contrat français, charges payées en France) et, d'autre part, avec les compagnies du Golfe, soupçonnées d'être subventionnées, en conditionnant de nouvelles autorisations de vols à l'application de cette « concurrence loyale ».

Un geste de 600 millions d'euros

Que peuvent attendre les compagnies ? Comme le dit un Pdg, « c'est à la fin du marché que l'on compte les bouses de vaches ». Tous espèrent des mesures dès la prochaine loi de finances. Si Jean-Marc Janaillac dit avoir bien conscience qu'il sera « très compliqué d'effacer la différence [avec d'autres pays européens, ndlr] », il espère « qu'un pas sera fait pour les réduire ». Certains analystes estiment qu'à partir de 100 millions d'euros de gains annuels, ces mesures apporteraient déjà un beau gain à Air France. Un montant qui risque néanmoins d'en décevoir plus d'un. Certains syndicats rêvent d'un geste de l'État proche de 600 millions d'euros.

Échaudés par tous les rapports précédents qui n'ont débouché sur rien, beaucoup craignent néanmoins que la montagne n'accouche d'une souris. D'autant plus qu'il ne faut pas tout attendre de l'État. S'il a un rôle indéniable à jouer, il est clair, comme tous les rapports mais aussi les PDG des compagnies aériennes l'ont souligné, que les entreprises ont un rôle central pour améliorer leur compétitivité. « C'est avant tout l'affaire des entreprises », reconnaissait Évelyne Ratte, présidente de la 7e chambre de la Cour des comptes, lors de la remise du rapport sur le manque de compétitivité du transport aérien à l'automne 2016. Il est évident néanmoins qu'une action de l'État issue des Assises de l'aérien pourrait encourager les syndicats à accepter de faire des efforts de productivité supplémentaires. Notamment à Air France où certains d'entre eux exigent au préalable un premier pas des pouvoirs publics...

Lire ici : Et pourtant, la France est un pays béni des dieux pour l'aérien

A lire aussi dans La Tribune hebdo la première interview d'Elisabeth Borne concernant les problématiques du transport aérien.

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Commentaires
a écrit le 08/05/2018 à 6:40 :
pourquoi nous n'avons plus de vols directe lyon lorient
ou grenoble lorient
a écrit le 03/03/2018 à 12:40 :
Retraités, nous utilisons régulièrement le transport aérien, 6 à 7 fois en Europe et bien souvent 2 fois vers le Brésil. Les vols intercontinentaux sont toujours en business. Nous habitons dans l’Oise et donc nous partons toujours de Roissy CDG. Nous n'utilisons pas les compagnies low cost sauf vueling pour l’Espagne car disponible à Roissy CDG.
AIR FRANCE, régulièrement consulté, n'est jamais compétitif. Pire, je viens de consulté AF pour la nouvelle route qui sera inaugurée en Mai 2018, Paris CDG - Fortaleza (Brésil) en vol direct : 2 personnes A/R plus de 8000 euros pour environ 7000 Km alors que la compagnie Brésilienne TAM, Paris CDG - Sao Paulo - Fortaleza environ 12000 km coûte de l'ordre de 4600 euros. La recherche de compétitivité est plus qu'urgente.
Réponse de le 03/03/2018 à 21:38 :
Je viens de faire une recherche similaire je trouve un allez retour joon pour 950 euros par personne en vol direct.
a écrit le 02/03/2018 à 9:46 :
Ce système de double caisse d’ADP est une catastrophe.
Il faut bien comprendre qu’avec ce système ADP (et don l’état via les dividente qu’il touche) à intérêt à ce que les passagers aient un maximum de retard (car ils dépenseront plus dans les restaurants/boutiques).

Tant que les décisionnaires gagneront plus d’argent à voir un service se dégrader rien n’évolura dans le bon sens.
(Travaux sur les pistes d’orly programmés en juillet août comme les 2 nées précédente, gros travaux d’amelioration des zones boutique mais rien au niveau des filtres de police ETR encore moins au niveau des zone de déplacement des avions....)
a écrit le 01/03/2018 à 19:10 :
Retrouver des ailes, si et seulement si les équipages sont décidés à travailler un minimum !
Réponse de le 03/03/2018 à 11:48 :
Euh ... savez vous seulement de quoi vous parlez...?

Tout les équipages européens volent en ce moment au maximum prévu par la règlementation.
A Air France par exemple de nombreux pilotes sont arrêtés de vol au mois de novembre car ils atteignent le maximum d'heures de vol autorisées....

il serait intéressant de connaître les raisons qui vous ont poussé à écrire un tel commentaire ... Une mauvaise information?
a écrit le 01/03/2018 à 18:51 :
Vous prenez air France vous n êtes pas sur de partir !! Départ des grandes vacances grèves d air France retour des vacances grèves air France fêtes de fin d Annee grèves air France ! Bref je prends toutes autres compagnies comme XL ,easu,rayne air...
a écrit le 01/03/2018 à 13:33 :
Comment voulez vous sauver le pavillon français, (qui ne se réduit pas qu'à air France) alors qu'on laisse des compagnies comme norvegian ou Ryanair, qui n'appartiennent pas à la communauté européenne, voler tranquillement partout, développer un salariat basé sur le moins disant social ( je ne parle pas des pilotes mais de tous les autres..).
MR macron, n'a T' il pas récemment accueilli le pdg de norvegian, lors de sa garden party des pdg,et celui ci a tweeté sa joie d'avoir rencontrer notre roi soleil et le plaisir qu'il aura à être un acteur important de l'aéronautique française.
Il est clair que le modèle aerien va changer fondamentalement dans les deux ans , et jusqu'à maintenant aucun gouvernement n'a fait quoi que ce soit pour que nous soyons armés pour y faire face , trop content de vendre nos Airbus a qui veut ..
ADP et son monopole , laissez moi rire, 5 cm de neige sur les pistes et plus personne ne décolle.....les canadiens doivent mourir de rire en entendant cela...pour eux les chasse neige balaient la poussière avec 5 cm.
Orly sud 4 guichets de PAF pour des milliers de passagers au depart comme à l'arrivée et nous arrivons chaque été à d'énormes tensions entrés passagers et des retards systématiques pour la quasi totalité des vols. Orly est devenu un grand supermarché du duty ds lequel on accepte le décollage d'avion au mépris d'une sécurité et d'une sûreté digne de ce nom.
Et le pire de tout , c'est que pour les compagnies aériennes l'exemple Ryanair ou norvegian est devenu la norme sociale de référence,avec des salaires égaux ou inférieur à .Mac do, des Cdd a vie ou bientôt des contrats chantiers....bref la paupérisation d'un secteur entier avec des salariés kleenex s'ils ne sont pas sages et obéissant.
Ces assises...ou comment gagner un peu de temps avant de ne rien faire...
a écrit le 01/03/2018 à 11:54 :
Petite simulation sur un CDG -JFK départ 13 mars et retour 26 mars en Economie premier prix Air Europa depuis Orly à 397 € bagage compris. BA est à 399, - bagage compris....air france est à 840 € et 872 sur le site AF bagage compris.....Bon, les habitués des sites de voyages savent que AF n'est pas compétitif .
Réponse de le 01/03/2018 à 17:04 :
Bonjour je viens de faire la même chose, Mêmes dates Sur le site d'Air France 944 sur le site de Britich Airways 937 sur le site de Air Europa 868.

Alors soit les tarifs ont beaucoup changer entre 11h54 et 17h00. Soit vos tarifs sont bidons et tente de faire croire que Air France serait 2 fois plus cher.

Si vous êtes effectivement un habitué des sites de voyages je suis un peu étonné du résultat de votre comparatif.
Réponse de le 01/03/2018 à 17:06 :
Bonjour je viens de faire la même chose, Mêmes dates Sur le site d'Air France 944 sur le site de Britich Airways 937 sur le site de Air Europa 868.

Alors soit les tarifs ont beaucoup changer entre 11h54 et 17h00. Soit vos tarifs sont bidons et tente de faire croire que Air France serait 2 fois plus cher.

Si vous êtes effectivement un habitué des sites de voyages je suis un peu étonné du résultat de votre comparatif.
a écrit le 01/03/2018 à 10:14 :
Il suffirait d'appliquer la note n°6 du CAE pour résoudre le problème d'AIRFRANCE, mais les Français ne peuvent pas le comprendre; c'est ce que font les Allemands et les pays d'Europe du nord. Tant pis pour nous! (Il faut répartir les charges sociales sur le travail et sur l'énergie et pas uniquement sur le travail). Qui le comprendra?
Réponse de le 01/03/2018 à 12:48 :
Taxer la consommation d'énergie de chaque ménage et acteur économique pour compenser les autres charges dont celles qui pèsent sur la travail n'est pas nouveau. Je me souviens de mes cours de finances publiques où cette éventualité avait été discutée au sortir de la seconde guerre mondiale.
Effectivement ce système n'a jamais été mis en œuvre en France. D'autres intérêts ont été à l'époque à la manœuvre et d'ailleurs, je suppose qu'ils sont toujours à la manœuvre....:)
Réponse de le 02/03/2018 à 13:27 :
Merci pour votre réponse. Je pense surtout que les Français ne comprennent pas le role économique de l'énergie. Cela peut être dû à notre culture cartésienne qui considère seulement l'influence d'une augmentation du prix de l'énergie sans envisager la baisse du cout du travail. Les européens du nord raisonnent mieux que ceux du sud.
a écrit le 01/03/2018 à 8:02 :
Certes, mais pour avoir pris Air Berlin, compagnie rentable certainement, on se fait hurler dessus par une charmante hotesse car on ose demander une petite bouteille d'eau....et en teuton bien entendu....😁
a écrit le 01/03/2018 à 8:01 :
Comme toute entreprise, AF-KLM doit remettre le client au centre du projet.
Quand on constate qu'en cas de manquement, de retard, d'annulation etc.... AF ne remplit jamais ses obligations financières sans broncher. Il faut moult lettres en AR de relance pour que AF finisse par payer ce qui est un droit en EU pour retard etc...je garde un très mauvais souvenir d'un voyage en 2012 gâché par AF et des mois de relance pour me faire rembourser ce qui était un dû. Enfin,....Sinon, la nouvelle politique du prix sans bagages sur l'Amérique du Nord est une véritable escroquerie. les prix sans sont aussi chers que les prix d'avant avec. Quand en plus, AF-KLM facture les sièges, cela devient plus compétitif de voyager sur LUH, SWISS ou toute compagnies US autre que Delta. Dorénavant, quand je me rendrai aux USA ou Canada, je ne regarderai plus les offres AF-KLM.... je trouve que SAS , voire le groupe Lufthansa offrent de très bons prix et une escale de 2h quand on part 15 jours cela ne fait vraiment pas beaucoup. Dernier point, le prix de la premium Economie est bien trop cher. Une simulation entre CDG et Chicago sur AF et SAS vous donne une idée du travail de reconquête à accomplir. Payer 1300 ou 1500 € un AR sur AF quand on peut voyager en SAS plus pour moins de 1000, -€....y a pas photo.
Réponse de le 01/03/2018 à 10:48 :
Personnellement, lorsque j'ai eu des soucis avec des vols (retard ou annulation), un seul mail a suffit pour être dédommager par Air France.

Et pour les prix, vous comparer un vol direct avec un vol avec correspondance, donc, vous ne comparer pas la même chose...

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