Quelques mois après avoir pris le virage du low-cost long-courrier, la compagnie scandinave, anciennement charter, a cessé ses vols ce mardi 2 octobre. Elle desservait New York, Boston et Toronto au départ de Paris.
À peine lancée dans le low-cost long-courrier, Primera Air ferme boutique. La compagnie scandinave, qui assurait depuis l'an dernier des vols vers l'Amérique du Nord à prix cassés au départ de plusieurs pays européens, a annoncé sur son site internet qu'elle cessait ses opérations ce mardi 2 octobre. La compagnie a mis en cause les retards de livraison d'Airbus qui l'ont obligée à affréter des appareils pour assurer les vols.
"Incapables de trouver un accord financier avec notre banque, nous n'avons pas d'autre choix que de nous déclarer en faillite", a indiqué Primera Air dans un communiqué.
Cette compagnie avait ouvert en mai dernier la ligne Paris-New York au prix d'appel de 99 euros l'aller simple, suivie cet été de Paris-Boston et Paris-Toronto. Elle opérait également des vols au départ de Londres Stansted vers Washington et New York. Créée en 2003, Primera Air était à l'origine une compagnie charter. Elle n'a pas su résister à l'énorme concurrence sur le marché transatlantique qui tire les billets vers le bas, alors que le prix du pétrole a alourdi les coûts. La compagnie n'a donné aucune information sur le remboursement des billets des passagers. Ces derniers ont peu chance d'être remboursé comme c'est hélas le cas lorsqu'ils achètent directement sur le site Internet des compagnies aériennes.
Débat sur le low-cost long-courrier
Avec les difficultés rencontrées par la plus grande low-cost long-courrier européenne Norwegian, la faillite de Primera Air va évidemment relancer le débat sur la pérennité du low-cost long-courrier. Pour autant, il faudra bien se garder d'avoir des avis tranchés. Au début des années 2000, au moment de l'essor du phénomène low-cost sur le court et le moyen-courrier, les compagnies à bas coûts poussaient comme des champignons dans le sillage de Ryanair et d'Easyjet, et un grand nombre de transporteurs se sont rapidement retrouvés au tapis, comme la suédoise Goodjet. La faute à ces aventuriers qui estimaient suffisant de bricoler un site internet et de louer quelques avions pour égaler les Ryanair ou les Easyjet en pleine croissance.
La troisième vague
Pour rappel, le low-cost long-courrier en est à son troisième essai. Et beaucoup d'experts estiment que le phénomène va durer, au moins sur les vols long-courriers "courts" d'une durée de 6-8 heures.
Entre 1977 et 1982, Skytrain, le service transatlantique de la compagnie low-cost britannique Laker Airways, avait joué les pionniers dans le low-cost long-courrier en proposant des billets entre Londres et les États-Unis à 32,50 livres sterling, un tarif trois fois moins élevé que celui de ses concurrentes. Mais, malgré son succès, qui lui avait permis de rafler près de 20% sur cet axe, elle a du rendre l'âme sous les coups de boutoir de British Airways.
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Il a fallu attendre ensuite le début des années 2000 pour voir à nouveau quelques opérateurs, influencés par le succès émergent des Easyjet ou Ryanair, tenter l'expérience des bas prix sur les vols de longue distance, avant de s'écrouler. En France, ce fut le cas d'Air Lib fin 2002 quand, quelques mois avant sa liquidation (inéluctable dans tous les cas), la direction lança des allers simples décoiffant à 99 euros TTC entre Paris et les Antilles. Il y eut aussi la canadienne Zoom Airlines ou la hongkongaise Oasis qui, toutes les deux, cessèrent leur activité en 2008. Des échecs que les experts traduisaient comme l'impossibilité de dupliquer au long-courrier le modèle du low-cost moyen-courrier.
Pour autant, ils n'ont pas dissuadé les plus téméraires. Au moment même où Zoom Airlines et Oasis disparaissaient, des opérateurs reprenaient le flambeau en Asie. Fin 2007, la puissante compagnie à bas coûts malaisienne, AirAsia, en partenariat avec le milliardaire britannique Richard Branson, lançaient les premiers vols d'AirAsia X, une compagnie à bas coût long-courrier basée à Kuala Lumpur. Compte tenu de l'énorme succès d'AirAsia sur le moyen-courrier, la menace fut rapidement prise très au sérieux par des compagnies classiques de la zone Asie-Pacifique qui, très vite, ont riposté en lançant des filiales du même type. Ce fut le cas de l'australienne Qantas qui positionna sa low-cost Jetstar sur le long-courrier, ou de Singapore Airlines qui monta de toutes pièces une filiale low cost long-courrier en 2012, baptisée Scoot.
Le mouvement se propagea en Europe, toujours avec des filiales de compagnies établies. Là aussi, c'est une compagnie à bas coût qui fut à la manœuvre. En l'occurrence Norwegian Air Shuttle, la troisième low-cost en Europe, derrière Ryanair et Easyjet. En 2014, la compagnie à bas coût norvégienne lança une filiale long-courrier essentiellement tournée vers les États-Unis, au départ de la Norvège dans un premier temps, puis de Londres en 2015 et de Paris (Roissy) en juillet 2016, et aujourd'hui de Barcelone. Quasiment dans le même temps, à la fin de 2015, Lufthansa franchissait le pas en positionnant sa filiale low-cost, Eurowings, sur plusieurs destinations long-courriers telles que Cancun, Phuket, Miami, Punta Cana. En septembre 2016, en France, le groupe Dubreuil, un groupe familial vendéen déjà propriétaire d'Air Caraïbes, lançait French Blue, la première low-cost long-courrier française, rebaptisée depuis French Bee. En 2017, le groupe IAG (British Airways, Iberia, Air Lingus, Vueling), lançait à son tour Level.
