L'heure du grand bond en avant a-t-elle sonné pour le low-cost long-courrier? Après l'échec en 1982 de Skytrain, le service transatlantique de la compagnie low-cost britannique Laker Airways, puis en 2008 de la canadienne Zoom Airlines et la hongkongaise Oasis, la troisième vague de compagnies à bas coûts long-courrier emmenée par Air Asia X et Norwegian va-t-elle réussir à s'imposer? Va-t-elle franchir un tel cap au cours des prochains mois qu'il sera difficile de revenir en arrière? Autrement dit, est-on à l'aube d'une situation dans laquelle les racines du low-cost long-courrier seront suffisamment solides qu'elles permettront d'assurer, non seulement la pérennité de ce modèle, mais aussi l'envol de ses parts de marché à un niveau -pourquoi pas- supérieur à 50% du marché long-courrier mondial, comme l'a prédit l'ancien directeur commercial d'Airbus, John Leahy, alors qu'il représente aujourd'hui moins de 1% de la capacité mondiale ?

Le débat n'est toujours pas tranché

Le débat est toujours aussi vif et la question n'est toujours pas tranchée entre les convaincus de la pertinence de ce modèle, comme le sont tous ceux qui se sont lancés dans l'aventure (IAG, French Bee, Norwegian, Air Asia X...), et les sceptiques, comme Air France-KLM, dont la direction hésite toujours à se lancer dans une activité dont "on ne peut garantir la viabilité à long terme", comme l'expliquait encore récemment l'ancien Pdg du groupe, Jean-Marc Janaillac, le jour de sa démission le 15 mai.

IAG, le détonateur

Si de nouveaux projets sont en train d'éclore, comme ceux de la compagnie indienne Indigo ou de Japan Airlines, qui s'apprêtent chacune à lancer une filiale low-cost long-courrier, c'est surtout l'attitude de IAG, la maison-mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling et Level, qui peut servir de détonateur. Sa marque d'intérêt pour rafler Norwegian, troisième low-cost moyen-courrier en Europe avec près de 150 avions, mais première compagnie low-cost long-courrier en Europe avec ses 29 B787, en dit long sur ses ambitions dans ce segment de marché qu'il vient de découvrir en lançant l'an dernier Level, une marque long-courrier à bas coûts.

Si le groupe hispano-britannique arrivait à ses fins, l'acquisition de Norwegian pourrait bien constituer cette étincelle qui permettrait au phénomène low-cost long-courrier de perdurer. Bien plus que si la compagnie norvégienne basculait dans l'escarcelle de Lufthansa. Présent, certes, dans le low-cost long-courrier avec Eurowings bien avant IAG, le groupe allemand mène en effet une stratégie sur ce segment de marché beaucoup plus défensive que celle de son rival. Avec une base long-courrier à Cologne, Eurowings a pour vocation de défendre le pré-carré du groupe en Allemagne quand IAG, au contraire, déploie de manière offensive Level dans une logique paneuropéenne.

"Si IAG rachète Norwegian, on peut très bien imaginer qu'il décide très rapidement d'augmenter encore fortement la flotte pour se développer non seulement en Amérique du Nord, mais aussi en Amérique du Sud et en Asie, tout en renforçant fortement Vueling sur le secteur low-cost moyen-courrier. Si c'est Lufthansa qui reprend Norwegian, le groupe allemand pourrait au contraire être tenté de consolider Norwegian et Eurowings pour verrouiller certains marchés spécifiques, comme le marché touristique d'Europe du Nord et de l'Est", explique Marc Rochet, le président de French Bee, la filiale low-cost long-courrier du groupe Dubreuil, également propriétaire d'Air Caraïbes, en déplorant que "ces deux scénarios sont encore porteurs d'un probable et triste déclin du pavillon français sur son propre marché".

Avec Norwegian, IAG atteindrait immédiatement dans le low-cost long-courrier la taille qu'il compte atteindre au bout de nombreuses années avec Level (30 avions). Aujourd'hui composée de 29 B787, la flotte de Norwegian doit en effet grimper à 32 appareils en fin d'année, puis davantage après avec l'arrivée des A321LR à partir de 2019. IAG, dont le directeur général Willie Walsh est convaincu de la pertinence du low-cost long-courrier, prendrait ainsi un sérieux coup d'avance sur Lufthansa qui, avec Eurowings, ne compte qu'une grosse dizaine d'avions, et sur Air France-KLM qui hésite à se lancer sur ce marché.

Certes d'un coût élevé, l'acquisition de Norwegian (plus de 3 milliards d'euros, dette comprise) renforcerait les positions déjà très fortes de British Airways sur l'Amérique du Nord et ouvrirait un potentiel énorme en Amérique du Sud, déjà bien couvert par Iberia, grâce au feu vert obtenu par le gouvernement argentin pour exploiter 153 routes intérieures et internationales en Argentine.

Le pari de Norwegian

Pour l'heure, on n'en est pas là. Norwegian semble faire monter les enchères en refusant les avances de IAG et a indiqué qu'elle était courtisée par d'autres prétendants. En difficulté financière, en raison d'un très fort développement ces dernières années, endettée à hauteur de 2 milliards d'euros, la compagnie norvégienne peut-elle survivre seule et parvenir, elle aussi, à franchir cette taille critique suffisante à valider à la fois sa pérennité et celui du low-cost long-courrier?

Sur le papier, Norwegian peut devenir l'ogre dont a toujours rêvé son président-fondateur, Bjorn Kjos. Et pourtant, l'avenir de la compagnie est très incertain. Il dépend tout simplement de l'évolution du prix du baril de pétrole. Bénéficiant de très peu de couvertures carburant -un système d'assurances qui vise à obtenir, pour des périodes futures, un prix du kérosène moins élevé que le prix du marché-, la compagnie est très vulnérable à une flambée du prix du baril.

"Norwegian n'a couvert que 27% de ses besoins en carburant pour l'année, contre 60% à 80% pour les autres compagnies européennes. Si le prix du baril augmente, ce sera compliqué pour Norwegian. S'il baisse, elle peut gagner son pari", explique Yan Derocles, analyste chez Oddo BHF.

Pour l'heure, même si les prix du baril augmentent, les marchés anticipent néanmoins une relative stabilité, en 2018 et 2019 autour de 75 dollars, puis une baisse en dessous de 70 dollars en 2020.

"Problème, ils se sont souvent trompés jusqu'ici", fait valoir un observateur.

Pour autant, même si le low-cost devait s'éclipser sur le long-courrier, son impact sur le transport aérien en termes de niveau tarifaire, de commercialisation, de marketing et de services à bord perdurera. Et les compagnies classiques devront, dans tous les cas, s'organiser pour être toujours plus compétitives pour répondre à une demande de prix plus bas, notamment pour les voyages touristiques.

« Le client ne veut plus payer plus de 600 euros pour un voyage long-courrier, quelle que soit la destination. Les compagnies qui ne parviendront pas à avoir des coûts de production pour proposer de tels prix auront des soucis à se faire », explique Laurent Magnin, le Pdg de XL Airways, et président de La Compagnie.

Fabrice Gliszczynski

30 Mai 2018, 7:06

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