"Cette initiative de groupe transpartisan est une bonne formule, cela a très bien fonctionné", se réjouit d'emblée Marie-Hélène Des Esgaulx, sénatrice-maire Les Républicains de Gujan-Mestras (Bassin d'Arcachon, Gironde) et vice-Présidente de la commission des Finances. Le groupe de travail consacré au financement des infrastructures de transport, composé de Vincent Capo-Canellas (UDI), Sénateur de Seine-Saint-Denis, Yvon Collin (RDSE) Sénateur du Tarn-et-Garonne, Thierry Foucaud (groupe communiste), Sénateur de la Seine-Maritime, Roger Karoutchi (LR) Sénateur des Hauts-de-Seine, Fabienne Keller (LR) Sénatrice du Bas-Rhin, François Patriat (PS), Sénateur de la Côte d'Or et Daniel Raoul (PS), Sénateur de Maine-et-Loire, présentait son rapport ce jeudi au Sénat.
Partant du constat que "la France souffre d'une vision stratégique", les parlementaires ont dénoncé quelques décisions prises aujourd'hui par un pouvoir exécutif, à leurs yeux plutôt déconnecté de la réalité du terrain. D'où, l'importance, selon eux, de "redonner sa place au Parlement". Et de quelque peu changer de méthode. Tour d'horizon.
- Une loi de programmation
Tout d'abord, le groupe de travail propose d'adopter, au début de chaque législature, une loi de programmation des infrastructures de transport, établissant une liste hiérarchisée des grands projets et une programmation financière pluriannuelle, à l'instar de ce qui existe en Allemagne. Avec la mise en place d'une commission permanente, afin d'assurer le suivi des projets pendant au moins cinq ans. "Car aujourd'hui, il n'y a aucun suivi des projets qui s'étalent pourtant sur de longues années", déplore Marie-Hélène Des Esgaulx.
- Moins d'études et des concertations plus courtes
Les Sénateurs suggèrent également de réduire la durée des concertations ainsi que le nombre d'études nécessaires à la réalisation des projets d'infrastructures de transport.
- Un meilleur cadre
Par ailleurs, ils recommandent de prévoir la structure de financement de tout grand projet d'infrastructure en amont, dès la phase de conception, en vue de garantir la viabilité financière du projet et de la soumettre au débat public.
- Investissements supérieurs à 20 millions d'euros
Ils souhaitent aussi rendre obligatoire la réalisation d'une étude de soutenabilité budgétaire du plan de financement proposé pour tous les investissements publics en matière d'infrastructures de transport supérieurs à 20 millions d'euros (et pas seulement dans le cas du recours à un partenariat public privé (PPP)).
- Actualiser les études
Tout comme l'actualisation de l'étude socio-économique du projet d'infrastructure, qui s'avère nécessaire lors du renouvellement de sa déclaration d'utilité publique (DUP), en cas de modification substantielle de ses caractéristiques ou de bouleversement des conditions économiques.
- Ne pas surévaluer la rentabilité d'un projet
Il faut enfin, selon eux, toujours privilégier la fourchette basse des hypothèses de trafic et la fourchette haute des coûts de construction pour établir le scénario de référence des études socio-économiques des projets afin d'éviter de surévaluer leur rentabilité et mieux cartographier les risques.
- Solliciter le CGI dès la barre des 100 millions d'euros passée
Quant au Commissariat général à l'investissement (CGI), ils souhaitent en soumettre l'avis pour les projets dépassant le seuil de 100 millions d'euros dont la déclaration d'utilité publique a été prise avant 2014 ainsi que les grands projets de modernisation des réseaux existants.
- Concessions autoroutières
Ils demandent en outre la fin de la pratique consistant à prolonger la durée des concessions autoroutières pour financer des investissements de développement du réseau. Estimant que cela représente "un coût considérable du fait de la baisse des taux d'intérêt", précise Fabienne Keller.
- Les marchés de partenariat
Les parlementaires évoquent également la nécessité de préserver et de renforcer une maîtrise d'ouvrage forte des personnes publiques en matière de réalisation d'infrastructures de transport, par exemple en mutualisant les fonctions de maîtrise d'ouvrage entre collectivités publiques. Les personnes publiques ne doivent en effet pas se reposer entièrement sur les acteurs privés mais conserver des compétences robustes leur permettant de concevoir elles-mêmes des projets d'infrastructure lorsque c'est la solution la plus opportune et de contrôler efficacement leurs co-contractants privés dans les autres cas, estiment-ils.
Transmettre le budget de l'Atif avant le PLF
Selon eux, il est par ailleurs absolument inconcevable de ne pas transmettre systématiquement le budget prévisionnel de l'Atif (agence française de financement des infrastructures de transport) au Parlement, avant l'examen de la loi de finances afin que les parlementaires puissent opérer un véritable contrôle sur les crédits destinés au financement des infrastructures de transport. Et pour cause, "Nous n'avons jamais le budget de l'Atif avant la loi de finance. C'est pourquoi nous avons décidé de faire cette proposition. D'ailleurs à ce jour nous n'avons toujours pas connaissance du budget prévisionnel de l'Atif. On évoque ainsi un montant global de 2,2 milliards d'euros quand il en faudrait 2,8", déplore l'une des sénatrices.
Améliorer la maintenance et la modernisation
Les huit parlementaires préconisent en outre de "d'investir massivement" pour améliorer et renouveler le réseau ferroviaire existant. Pointant du doigt plusieurs projets de lignes à grande vitesse (LGV) à l'instar de Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax, Poitiers-Limoges (dont la déclaration d'utilité publique a été annulée par le Conseil d'Etat) et Montpellier-Perpignan. Ces lignes "apparaissent comme des investissements excessifs" affirment-ils. Mieux vaudrait, à la place, "investir massivement" pour améliorer et renouveler le réseau ferroviaire existant. Pour l'instant, le budget de ce poste est d'environ 2,5 milliards d'euros par an, et devrait passer à 3 milliards d'euros d'ici 2020. Selon les sénateurs, il est "indispensable de dégager 1 à 2 milliards (d'euros, ndlr) supplémentaires" chaque année.
L'Etat doit reprendre (une partie de) la dette de SNCF Réseau
Par ailleurs, le rapport s'attaque également à la question de la dette de SNCF Réseau, qui dépasse 44 milliards d'euros. D'après ses auteurs, il faudrait une "reprise, même partielle de la dette de SNCF Réseau" ou "ou son cantonnement dans une structure dédiée" afin de "redonner des marges de manœuvre" à l'entreprise publique.
Enfin, les sénateurs constatent que les crédits alloués aux rails, routes et canaux sont "insuffisants pour faire face aux engagements souscrits". Pour permettre à l'Agence de financement des infrastructures de transport de disposer d'un meilleur budget, ils préconisent une...."écotaxe" sous la forme d'une redevance ou d'une vignette pour les poids lourds, une idée qui ressemble à s'y méprendre au projet enterré par le gouvernement en octobre 2014.
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