L'assemblée générale de l'OACI, l'organisation internationale du transport aérien, qui a lieu tous les trois ans, a débuté ce mardi et s'achèvera le 7 octobre. Parmi tous les sujets qui seront abordés, celui de l'environnement est central. La problématique est d'ailleurs très simple.
Soit les 191 Etats membres parviennent à trouver un accord sur la manière de réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) à partir de 2020, soit ce secteur prend le risque de voir se multiplier aux quatre coins du globe des taxes environnementales, comme celle mise en place par Bruxelles en 2012 et suspendue depuis pour son volet international dans l'attente justement d'un accord ou pas à l'OACI.
2% des émissions
Certes, le transport aérien ne représente que 2% des émissions mondiales. Mais avec un trafic appelé à doubler tous les 15 ans pour atteindre 14 millions de passagers contre 3,5 milliards aujourd'hui et un doublement également de la flotte mondiale à 45.000 en 2035 selon Boeing, le volume des émissions est appelé à croître en dépit des efforts de tous les acteurs de l'aviation.
Progrès technologiques
Aussi, avec une telle croissance, l'arrivée de nouveaux avions plus performants comme le B787 ou l'A350, de nouvelles motorisations pour les appareils plus anciens (A320 NEO, A330, Neo, B737 Max...), la modernisation des systèmes de gestion du trafic aérien, comme le mettent en place par exemple l'Europe et les Etats-Unis afin d'optimiser les routes aériennes, la mise en place de nouvelles pratiques opérationnelles permettront au mieux de stabiliser les émissions à partir de 2020 comme s'y est engagée l'Association internationale du transport aérien (Iata), mais pas d'infléchir la courbe des émissions de CO2, tant que des biocarburants, aujourd'hui marginaux, ne seront pas utilisés de manière significative.
"Même si l'efficacité énergétique doit progresser de 1,5% à 2% par an d'ici à 2040, les émissions continueront de progresser", expliquait en fin d'année dernière Michel Wacheheim, conseiller auprès du PDG d'Airbus et ancien représentant de la France au conseil de l'OACI.
Selon les experts de l'OACI, la consommation de carburant en 2040 devrait être 3,5 fois supérieure à celle de 2010. Ce qui correspondrait à un volume d'émissions d'environ 1.500 millions de tonnes de CO2, plus du double de celui estimé pour 2020 (720 millions de tonnes), année à partir de laquelle le transport aérien doit pourtant stabiliser ses émissions, comme l'Association internationale du transport aérien (Iata) s'y est engagée.
Mécanisme de compensation
Pour réduire l'empreinte carbone du transport aérien mondial, l'OACI va donc tenter d'arracher un accord au niveau mondial pour mettre en place un système mondial "d'achats de réductions d'émissions de CO2" à d'autres secteurs : Objectif d'ici à 2035 : maintenir dans le pire des cas les volumes d'émission du transport aérien observés en 2020.
Appelé GMBM (Global markets Bases measures), ce mécanisme sera basé sur des mesures de compensation, essentiellement des programmes de replantation d'arbres. Ce régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale (Corsia dans son acronyme anglais) devra limiter les hausses de CO2 provenant du secteur aérien en se fixant comme références les années 2019 et 2020.
Le président du conseil de l'OACI, Benard Aliu s'est déclaré confiant.
«La route vers un GMBM pour l'aviation internationale a été semée d'embûches, pour toutes les parties concernées, mais ce fut en même temps un processus caractérisé par un niveau élevé de volonté politique et une motivation claire des États et de l'industrie pour définir une approche mondiale pratique et consensuelle. Déjà, des États qui assurent quelque 80 % des vols internationaux se sont portés volontaires pour participer au régime de MBM à partir de 2021, a-t-il déclaré.
L'Iata abonde en ce sens.et pousse pour l'adoption du Corsia, car c'est "un outil essentiel pour notre engagement de croissance neutre en carbone", a indiqué Alexandre de Juniac, l'ancien PDG d'Air France-KLM aujourd'hui directeur général de l'IATA.
«Nous appuyons totalement ce mécanisme" proposé à la négociation, a renchéri Paul Steele, l'un des directeurs IATA.
Deux étapes
L'OACI compte procéder en deux phases, d'abord sur une base volontaire, puis à partir de 2027 sur un mode obligatoire. A ce stade, 59 pays ont accepté de participer à la première phase, dont tous les pays européens, les Etats-Unis, la Chine, le Canada, l'Australie ou le Japon.
Ces pays qui représentent effectivement 80% du trafic aérien, et donc un volume conséquent d'émissions de gaz à effets de serre, vont pousser pour l'adoption par consensus de ce mécanisme Corsia avant la fin de l'assemblée de l'OACI.
Car pour les compagnies aériennes, même si ce système générera un coût, il sera plus vertueux qu'un système de taxes qui pourrait voir le jour si le secteur ne parvient pas à trouver une solution.
Il s'élèverait à près de 25 milliards de dollars (22 milliards d'euros) en 2035 pour acheter des crédits carbone, soit 1% du chiffre d'affaires estimé du secteur.
Un coût que jugé «gérable» l'ancien directeur général de l'IATA, Tony Tyler hostile à une taxation.
"Un coût basé sur le marché sera bien plus efficace et plus équitable que l'alternative, qui se résume à un patchwork de charges et de taxes inefficaces préparées dans le seul but de lever des fonds plutôt que pour endiguer le changement climatique", expliquait-il en mai dernier avant de passer le relai à Alexandre de Juniac.
Si l'OACI adopte ce mécanisme, tous les pays à l'exception des pays les plus pauvres ou ceux pesant pour moins de 0,5% du trafic mondial de passagers, devront adhérer à la seconde phase du Corsia.
Grogne de certains pays
Cela ne va pas sans grincements et la Russie ou l'Inde ont affiché leur opposition à un tel mécanisme à la veille des négociations.
"Nous ne sommes pas d'accord avec un gel des émissions au niveau de celles de 2020, ce serait un retour en arrière et cela impacterait le secteur aérien (...) particulièrement pour des pays où ce secteur n'est pas mature", a déclaré Gajapathi Ashok, ministre indien de l'Aviation civile.
Pour sa part, Valery Okulov, ministre adjoint russe au Transport, a jugé qu'un tel système "ne va pas réduire le volume de gaz à efferts de serre mais plutôt l'augmenter".
Le mécanisme Corsia aura "une influence négative sur le développement de l'aviation civile", a-t-il estimé en demandant aux négociateurs une approche "sage et pondérée" du BMGM.
Les biocarburants, la vrai réponse
Si la négociation s'annonce âpre, le secteur n'a pas vraiment le choix car, comme l'a rappelé Paul Steele, "il n'y a pas de plan B".
Pour respecter une neutralité carbone à partir de 2020 puis enclencher une baisse d'ici à 2050 comme le souhaite L'IATA, tous les espoirs se tournent vers les biocarburants.
"Ils constituent la clé de la réduction des émissions de CO2 du transport aérien", expliquait Michel Wachenheim. "Selon l'OACI, ils pourraient combler 25 et 100% de l'écart (entre le niveau d'émissions en 2040-2050 et celui de 2020 qui doit être stabilisé, soit 800 millions de tonnes de CO2, NDLR,) voire plus", précisait-t-il l'an dernier
Selon plusieurs experts, leur poids dans la consommation globale des compagnies aériennes ne sera pas significatif avant les années 2040. Les biocarburants pourraient en effet représenter 45% des besoins en carburant à l'horizon 2050, selon un groupe pétrolier. Encore faut-il que des filières de biocarburant se mettent en place
C'est parce que la montée en puissance des carburants alternatifs risque d'être longue, que l'idée de compenser l'incapacité du secteur à baisser les émissions de CO2 par la création d'un système mondial de mesures de marché est jugée primordiale.
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