Accord sur le CO2 ou pluie de taxes ? L'heure des choix pour le transport aérien

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(Crédits : Reuters)
Lors de l'assemblée générale de l'OACI, l'organisation internationale de l'aviation civile, qui s'achèvera le 7 octobre, les 191 Etats membres vont tenter de signer un accord pour baisser les émissions de CO2 du transport aérien. A défaut, les compagnies risqueront de se voir une multitude de taxes aux quatre coins du globe.

L'assemblée générale de l'OACI, l'organisation internationale du transport aérien, qui a lieu tous les trois ans, a débuté ce mardi et s'achèvera le 7 octobre. Parmi tous les sujets qui seront abordés, celui de l'environnement est central. La problématique est d'ailleurs très simple.

Soit les 191 Etats membres parviennent à trouver un accord sur la manière de réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO2) à partir de 2020, soit ce secteur prend le risque de voir se multiplier aux quatre coins du globe des taxes environnementales, comme celle mise en place par Bruxelles en 2012 et suspendue depuis pour son volet international dans l'attente justement d'un accord ou pas à l'OACI.

2% des émissions

Certes, le transport aérien ne représente que 2% des émissions mondiales. Mais avec un trafic appelé à doubler tous les 15 ans pour atteindre 14 millions de passagers contre 3,5 milliards aujourd'hui et un doublement également de la flotte mondiale à 45.000 en 2035 selon Boeing, le volume des émissions est appelé à croître en dépit des efforts de tous les acteurs de l'aviation.

Progrès technologiques

Aussi, avec une telle croissance, l'arrivée de nouveaux avions plus performants comme le B787 ou l'A350, de nouvelles motorisations pour les appareils plus anciens (A320 NEO, A330, Neo, B737 Max...), la modernisation des systèmes de gestion du trafic aérien, comme le mettent en place par exemple l'Europe et les Etats-Unis afin d'optimiser les routes aériennes, la mise en place de nouvelles pratiques opérationnelles permettront au mieux de stabiliser les émissions à partir de 2020 comme s'y est engagée l'Association internationale du transport aérien (Iata), mais pas d'infléchir la courbe des émissions de CO2, tant que des biocarburants, aujourd'hui marginaux, ne seront pas utilisés de manière significative.

"Même si l'efficacité énergétique doit progresser de 1,5% à 2% par an d'ici à 2040, les émissions continueront de progresser", expliquait en fin d'année dernière Michel Wacheheim, conseiller auprès du PDG d'Airbus et ancien représentant de la France au conseil de l'OACI.

Selon les experts de l'OACI, la consommation de carburant en 2040 devrait être 3,5 fois supérieure à celle de 2010. Ce qui correspondrait à un volume d'émissions d'environ 1.500 millions de tonnes de CO2, plus du double de celui estimé pour 2020 (720 millions de tonnes), année à partir de laquelle le transport aérien doit pourtant stabiliser ses émissions, comme l'Association internationale du transport aérien (Iata) s'y est engagée.

Mécanisme de compensation

Pour réduire l'empreinte carbone du transport aérien mondial, l'OACI va donc tenter d'arracher un accord au niveau mondial pour mettre en place un système mondial "d'achats de réductions d'émissions de CO2" à d'autres secteurs : Objectif d'ici à 2035 : maintenir dans le pire des cas les volumes d'émission du transport aérien observés en 2020.

Appelé GMBM (Global markets Bases measures), ce mécanisme sera basé sur des mesures de compensation, essentiellement des programmes de replantation d'arbres. Ce régime de compensation et de réduction de carbone pour l'aviation internationale (Corsia dans son acronyme anglais) devra limiter les hausses de CO2 provenant du secteur aérien en se fixant comme références les années 2019 et 2020.

Le président du conseil de l'OACI, Benard Aliu s'est déclaré confiant.

«La route vers un GMBM pour l'aviation internationale a été semée d'embûches, pour toutes les parties concernées, mais ce fut en même temps un processus caractérisé par un niveau élevé de volonté politique et une motivation claire des États et de l'industrie pour définir une approche mondiale pratique et consensuelle. Déjà, des États qui assurent quelque 80 % des vols internationaux se sont portés volontaires pour participer au régime de MBM à partir de 2021, a-t-il déclaré.

L'Iata abonde en ce sens.et pousse pour l'adoption du Corsia, car c'est "un outil essentiel pour notre engagement de croissance neutre en carbone", a indiqué Alexandre de Juniac, l'ancien PDG d'Air France-KLM aujourd'hui directeur général de l'IATA.

«Nous appuyons totalement ce mécanisme" proposé à la négociation, a renchéri Paul Steele, l'un des directeurs IATA.

Deux étapes

L'OACI compte procéder en deux phases, d'abord sur une base volontaire, puis à partir de 2027 sur un mode obligatoire. A ce stade, 59 pays ont accepté de participer à la première phase, dont tous les pays européens, les Etats-Unis, la Chine, le Canada, l'Australie ou le Japon.
Ces pays qui représentent effectivement 80% du trafic aérien, et donc un volume conséquent d'émissions de gaz à effets de serre, vont pousser pour l'adoption par consensus de ce mécanisme Corsia avant la fin de l'assemblée de l'OACI.
Car pour les compagnies aériennes, même si ce système générera un coût, il sera plus vertueux qu'un système de taxes qui pourrait voir le jour si le secteur ne parvient pas à trouver une solution.
Il s'élèverait à près de 25 milliards de dollars (22 milliards d'euros) en 2035 pour acheter des crédits carbone, soit 1% du chiffre d'affaires estimé du secteur.

Un coût que jugé «gérable» l'ancien directeur général de l'IATA, Tony Tyler hostile à une taxation.

"Un coût basé sur le marché sera bien plus efficace et plus équitable que l'alternative, qui se résume à un patchwork de charges et de taxes inefficaces préparées dans le seul but de lever des fonds plutôt que pour endiguer le changement climatique", expliquait-il en mai dernier avant de passer le relai à Alexandre de Juniac.


Si l'OACI adopte ce mécanisme, tous les pays à l'exception des pays les plus pauvres ou ceux pesant pour moins de 0,5% du trafic mondial de passagers, devront adhérer à la seconde phase du Corsia.

Grogne de certains pays

Cela ne va pas sans grincements et la Russie ou l'Inde ont affiché leur opposition à un tel mécanisme à la veille des négociations.

"Nous ne sommes pas d'accord avec un gel des émissions au niveau de celles de 2020, ce serait un retour en arrière et cela impacterait le secteur aérien (...) particulièrement pour des pays où ce secteur n'est pas mature", a déclaré Gajapathi Ashok, ministre indien de l'Aviation civile.


Pour sa part, Valery Okulov, ministre adjoint russe au Transport, a jugé qu'un tel système "ne va pas réduire le volume de gaz à efferts de serre mais plutôt l'augmenter".

Le mécanisme Corsia aura "une influence négative sur le développement de l'aviation civile", a-t-il estimé en demandant aux négociateurs une approche "sage et pondérée" du BMGM.

Les biocarburants, la vrai réponse

Si la négociation s'annonce âpre, le secteur n'a pas vraiment le choix car, comme l'a rappelé Paul Steele, "il n'y a pas de plan B".

Pour respecter une neutralité carbone à partir de 2020 puis enclencher une baisse d'ici à 2050 comme le souhaite L'IATA, tous les espoirs se tournent vers les biocarburants.


"Ils constituent la clé de la réduction des émissions de CO2 du transport aérien", expliquait Michel Wachenheim. "Selon l'OACI, ils pourraient combler 25 et 100% de l'écart (entre le niveau d'émissions en 2040-2050 et celui de 2020 qui doit être stabilisé, soit 800 millions de tonnes de CO2, NDLR,) voire plus", précisait-t-il l'an dernier

Selon plusieurs experts, leur poids dans la consommation globale des compagnies aériennes ne sera pas significatif avant les années 2040. Les biocarburants pourraient en effet représenter 45% des besoins en carburant à l'horizon 2050, selon un groupe pétrolier. Encore faut-il que des filières de biocarburant se mettent en place
C'est parce que la montée en puissance des carburants alternatifs risque d'être longue, que l'idée de compenser l'incapacité du secteur à baisser les émissions de CO2 par la création d'un système mondial de mesures de marché est jugée primordiale.

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Commentaires
a écrit le 29/09/2016 à 17:03 :
Un avion solaire a fait le tour du monde récemment sans atterrir.

Ces gros machins qui pèsent des tonnes et qui consomment des camions citernes doivent être taxés pour l'impact désastreux qu'ils occasionnent en terme de pollution et ces taxes doivent être utilisées afin d'investir en masse dans une aviation fonctionnant à l'énergie solaire. Quitte à multiplier le nombre d'avions cela n'est pas bien grave, en levant le nez au ciel voir des avions solaires me ferait sourire tandis que quand je vois ces gros machin passer au dessus de moi je me dis combien de tonnes de kérosènes déversées au dessus de ma tête par jour ?

L'économie débarrassée de la logique lobbyiste et des intérêts des actionnaires milliardaires ce serait quand même bien plus simple, bien plus sûr, bien moins coûteux et bien plus respirable.
Réponse de le 30/09/2016 à 5:55 :
L'énergie solaire reçue par m2 est au mieux de 1400 Wh/m2 donc impossible de faible voler des avions importants; seulement de très petits avec de très grandes ailes ! Même avec les meilleures batteries actuelles ont est limité par la densité énergétique donc le temps de vol est réduit (Voir E-Fan d'Airbus par exemple). Il faut donc une énergie la plus concentrée et légère possible, çà peut être des biocarburants à partir de micro-algues ou l'hydrogène. Le solaire ne peut-être qu'un faible appoint sauf sur des ailes volantes de type dirigeables mais la vitesse et possibilités sont limitées par la nature même de dirigeable. Le roulement et le décollage sont les phase les plus consommatrices d'énergie chez un avion. Par contre sur route les véhicules électro-solaires sont tout à fait viables pour 2/5places comme il en existe déjà près d'une vingtaine dont plus de 7 sur le point d'être commercialisés (Hanergy Solar, Sion de Sonomotors, EVX Immortus, Arrow STF de Clenergy, entre autre Sunriser de Thyssenkrupp, Stella Solar Lux, Suncruiser Solar etc)

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