Arrivé il y a une dizaine de jours dans la flotte d'Air France, l'A220 a fait l'objet d'une communication intensive de la part de la compagnie aérienne. Avec ses performances de haut vol, le plus petit des appareils de la gamme d'Airbus est censé symboliser le renouveau de la compagnie française mais aussi ses ambitions en matière de lutte contre le réchauffement climatique. Pourtant, il est fort à parier que la même commande aurait suscité une forte polémique en France si elle avait été passée deux ans plus tôt. Explications.
Un show à l'aéroport de Roissy en présence du ministre des transports Jean-Baptiste Djebbari, des gros titres élogieux dans la presse : l'arrivée il y a une dizaine de jours de l'Airbus A220 dans la flotte d'Air France a fait l'objet d'une célébration et d'un battage médiatique exceptionnels. Un concert de louanges un peu surprenant pour une compagnie dont l'identité et l'histoire sont encore fortement marquées par l'activité long-courrier. D'autant plus que l'A220 ne se distingue des autres avions ni par sa taille (148 sièges) ni par sa nouveauté puisque il est commercialisé depuis 2008 et vole depuis 2013.
Un symbole du renouveau d'Air France
Néanmoins, il y avait de bonnes raisons de sortir tambours et trompettes. Avec ses performances opérationnelles de haut vol, l'A220 constitue un formidable outil de communication pour Air France. Il est en effet censé symboliser non seulement le retour au premier plan du transporteur tricolore après la crise du Covid mais aussi son engagement dans la réduction de son empreinte carbone, deux exigences fixées par l'Etat en contrepartie de son plan de sauvetage.
Pourtant, cet avion, aujourd'hui porté aux nues, n'aurait peut-être pas reçu le même accueil s'il avait été commandé, non pas en 2019 comme l'a fait le Canadien Ben Smith, mais deux ans plus tôt, à un moment où il n'avait pas encore été rebaptisé "A220" et volait sous son nom de naissance : le C-Series, un avion fabriqué par le constructeur canadien Bombardier qui rêvait de concurrencer l'A320 et le B737 sur le marché des moyen-courriers.
Si Air France avait commandé l'avion avant qu'Airbus n'en prenne le contrôle, nul doute que cet achat aurait suscité une grande polémique dans l'Hexagone. Les partisans d'un patriotisme économique se seraient en effet demandés comment une compagnie française, filiale d'un groupe français (Air France-KLM) détenu en partie par l'Etat français (14,2% à l'époque) pouvait choisir un avion canadien fabriqué à Montréal à la place de l'A320 Neo, le best seller d'Airbus, qui nourrit les usines de Toulouse et Hambourg.
Les précédents sont nombreux, comme en juin 2011 quand, craignant une grosse commande de Boeing 787 par Air France, un groupe de parlementaires emmené par Bernard Carayon, député UMP à l'époque, était monté au créneau pour pousser le groupe tricolore à acheter également des A350. Ce qui fut le cas quelques semaines plus tard, puisqu'Air France-KLM partagea à 50-50 sa commande entre Airbus et Boeing. Pas sûr qu'il en eût été ainsi sans ce coup de pression.
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Réécriture de l'histoire
Heureusement pour Air France, sa commande en 2019 de 60 A220 n'a suscité aucune réaction de ce type. La prise de contrôle du programme C-Series par Airbus en 2018 et le changement de nom de l'appareil ont visiblement suffi à éviter un tel débat. Les hommes politiques n'ont peut-être pas tous saisi que l'A220 était un "Airbus" un peu particulier. Et ceux qui en avaient connaissance ont préféré fermer les yeux devant une commande qui renforçait le groupe Airbus. Certains réécrivent même l'histoire, comme l'a fait récemment le ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari; en qualifiant l'avion de "quintessence de la réussite et de l'excellence française."
Au final, ce n'est pas plus mal qu'il en soit ainsi. On ne peut pas d'un côté pousser Air France à prendre des mesures pour sortir de ses difficultés et de l'autre aller à l'encontre des choix de la direction sur des sujets aussi stratégiques que la flotte. A part peut-être en 2011 pour les A350, de telles polémiques n'ont pas eu jusqu'ici beaucoup d'effets sur les choix de l'entreprise. En témoignent les nombreuses commandes de Boeing 777 au milieu et à la fin des années 90, alors que la compagnie était publique.
Nouvelle commande en vue
Pour autant, si elle a su jusqu'ici éviter la polémique autour de l'A220, la compagnie française, ou plutôt sa maison-mère, Air France-KLM, marche aujourd'hui sur des œufs pour sa prochaine commande d''environ 150 appareils moyen-courriers prévue d'ici à la fin de l'année. Car la donne a quelque peu changé depuis la signature du contrat de l'avion canadien. Le Covid est passé par là et Air France n'aurait pu éviter la faillite sans le soutien de l'Etat français, lequel en a profité pour augmenter son influence en passant de 14,2 à près de 30% du capital. Et au moment où le groupe doit trancher entre l'A320 NEO et le tristement célèbre Boeing 737 MAX pour les flottes, non pas d'Air France, mais de sa filiale Transavia France, de KLM et de Transavia Holland, la question du patriotisme économique va refaire surface si d'aventure l'avion américain raflait l'ensemble de la commande ou se taillait la part du lion.
Aussi, la volonté de la direction d'Air France-KLM d'annoncer son choix ans dans quelques semaines est peut-être bon signe pour Airbus. Difficile en effet d'imaginer la direction et le conseil d'administration d'Air France-KLM -dans lequel l'Etat français est présent, porter un mauvais coup au chef de l'Etat à quelques mois de l'élection présidentielle. Même si les Néerlandais de KLM semblent favorables à Boeing, il serait étonnant que la commande ne soit pas partagée entre Airbus et Boeing. Ce qui dans un monde sans influence ne va pas de soi, puisque les trois compagnies sont toutes équipées de B737 de la génération précédente.
