Le défi n'est pas mince... Et l'enjeu ne l'est pas moins ! Avec ses Assises de la mobilité, le gouvernement veut doter la France d'une doctrine ambitieuse en matière de transport, et celle-ci passera nécessairement par des innovations audacieuses.
Le modèle qui prévalait jusqu'ici est effectivement devenu obsolète avec l'avènement du numérique. Il se caractérisait notamment par un clivage dans les agglomérations entre la partie intra-muros, bien desservie en transports en commun, et la périphérie condamnée à une intermodalité voitures-transports en commun.
Ce modèle n'est plus viable. Si les transports en commun (métro, bus, tramway) permettent de drainer d'importants flux de voyageurs (plusieurs millions par jour à Paris), il est entaché par deux gros inconvénients. D'abord, il coûte très cher... Pas seulement en investissement, mais également en maintenance. Le deuxième inconvénient, c'est qu'il ne résout pas tout à fait la problématique dit du dernier kilomètre, notamment pour les périphéries. Et la capillarité des bus ne suffit pas à satisfaire les besoins en mobilité en se substituant totalement au véhicule individuel.
Mais le monde est en train de changer et le gouvernement doit faire face à plusieurs pressions. Il y a d'abord une pression démographique importante. Les villes moyennes représentent une part de plus en plus importante de la population française. Or, celles-ci sont moins bien dotées en infrastructures de transport et la voiture y est encore indispensable.
L'autre pression est sociale, puisque de nombreuses études considèrent que la privation de mobilité est aujourd'hui un facteur de discrimination et d'exclusion sociale. Et le constat est juste alarmant... D'après différentes études, on estime que près de 7 millions de français sont privés de mobilité, dont 20% des actifs. La moitié des chômeurs refusent un emploi en raison d'une mobilité restreinte.
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Malgré cela, le modèle de la voiture individuelle ne peut plus être l'alpha et l'oméga de la mobilité des Français, comme ce fut le cas jusqu'à maintenant, compte tenu de son impact sur l'environnement mais également de la saturation routière. Christophe Najdovsky, adjoint d'Anne Hidalgo à la ville de Paris en charge des transports, estime que, sur une voie de circulation, 1.000 personnes circulent en voiture, tandis que sur le même espace, c'est presque quatre fois plus de personnes qui pourraient être transportées avec des bus.
Enfin, la dernière pression est économique puisqu'il est convenu, depuis l'invention de la locomotive à vapeur, que la mobilité est un facteur de compétitivité majeur pour un pays. La notion d'accessibilité aux mobilités est désormais aujourd'hui un nouvel enjeu de compétitivité.
Sortir du statu quo est donc urgent. Mais c'est une fois que ce constat est fait (et admis par tous) que les problèmes commencent. Car les nouvelles mobilités bousculent les habitudes mais également des business établis. Aïe ! Ainsi, l'autopartage menace directement les constructeurs automobiles, tandis que les taxis vivent mal l'arrivée des VTC et même celui des voitures en libre-service. L'exemple le plus spectaculaire reste Uber, qui sème désordre et polémiques dans toutes les villes où il s'installe.
Le système de voitures en libre service, lui, doit s'imposer dans un univers urbain extrêmement contraint où il faut trouver des places de stationnement réservées, et pour peu que la flotte soit exclusivement électrique comme Autolib à Paris, la facture en génie civil est salée. D'ailleurs, le groupe Bolloré, qui ne détaille pas les comptes d'Autolib, serait encore en perte sur cette activité, d'après des rumeurs de presse.
En outre, ces projets nécessitent des accords avec les collectivités locales qui permettent souvent d'accéder et de verrouiller des marchés. Des licences qui peuvent être aussi profitables qu'aléatoires... JCDecaux en a fait l'amère expérience à Paris avec son Velib dont il a récemment perdu la licence après dix ans d'exercice, tandis qu'Uber est en attente d'un recours juridique contre le retrait de sa licence d'exploitation à Londres.
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"Non, la révolution d'Uber ne tient pas à ses prix compétitifs"
En outre, la contrainte réglementaire entrave non seulement la consolidation des modèles sur le long terme mais aussi à l'international. Les réglements ne cessent d'évoluer et sont différents en fonction des pays, voire des agglomérations. La lancinante guerre entre taxis et VTC a abouti à d'innombrables lois et réglementations sur l'exploitation des VTC, mais également à la pulvérisation du modèle Heetch par un tribunal.
La problématique infrastructurelle et l'aléa réglementaire sont un vrai défi pour les nouvelles mobilités. Heureusement, les startups ont de l'imagination et se servent du digital pour proposer des offres ingénieuses pour contourner ces écueils. L'autopartage, la copropriété de voiture, le covoiturage... Les offres sont pléthore, et les acteurs tout autant. Mais cela ne suffit pas car, une fois que l'équation infrastructure et règlement a été résolue, il faut ensuite convaincre le consommateur, et les changements de comportements sont encore complexes. Ainsi, personne n'est encore parvenu à constituer une offre de covoiturage domicile-travail qui soit convaincante. Or, le trajet domicile-travail est encore effectué en voiture pour 60% des Français, et 43% d'entre eux n'ont pas d'autre choix. Impossible, dans ces conditions, de réduire significativement la place de la voiture dans la société.
L'enjeu est de réduire l'impact de cette dépendance à la voiture en réduisant l'"autosolisme" (le fait de rouler seul en voiture). "Le taux d'occupation moyen des véhicules est de 1,2 personne par voiture. Si on tire ce taux à 1,7 personne, on aura quasiment réglé les problèmes de congestion", explique Christophe Najdovsky, de la Ville de Paris. Mais, bonne nouvelle pour les constructeurs automobiles, cette logique revient à consacrer l'utilité de l'automobile, certes dans un nouveau rôle.
Les Assises de la mobilité ne sont pas la première tentative des pouvoirs publics. Le précédent gouvernement avait adopté, dans la loi de transition énergétique, l'obligation pour les entreprises de mettre en place un plan de mobilité. Celui-ci comporte des incitations à privilégier le covoiturage et les transports en commun, mais également à faciliter les opportunités de télétravail, ou encore à rapprocher les collaborateurs de leur lieu de travail.
Le gouvernement actuel veut aller encore plus loin avec ces assises. Il s'agit de faire un état des lieux des enjeux économiques sociaux et infrastructurels ainsi que des freins réglementaires en réunissant tous les protagonistes de cette activité. Le but de cette grande concertation est de faire émerger un écosystème intermodal, c'est-à-dire une combinaison de solutions de mobilité qui répondra aux besoins de chacun.
Le gouvernement espère institutionnaliser un cadre légal là où les municipalités étaient souvent livrées à elles-mêmes. L'urgence est d'éteindre l'incendie qui risque de tourner à un irréconciliable clivage, notamment à Paris où les décisions de restriction de circulation automobile sont systématiquement l'objet de violentes polémiques. La question sous-jacente du gouvernement sera de savoir s'il sera capable de mettre en musique un projet d'écosystème multimodal qui, de fait, intègre l'automobile, sans cristalliser le débat autour d'un affrontement très politisé.
