Pourquoi la SNCF se digitalise à marche forcée

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(Crédits : © Stephane Mahe / Reuters)
Entre le covoiturage, l'autocar et les compagnies aériennes, l'environnement concurrentiel de SNCF se durcit, alors que se profile la fin de son monopole sur le transport ferroviaire de passagers. Pour résister, l'entreprise publique cherche à devenir un acteur multimodal et compétitif. Pour y parvenir, elle investit fortement dans les technologies numériques et va tenter de transformer son cadre social en remettant à plat les accords d'entreprise.

Avec la révolution de la mobilité, qui s'accélère en raison de la montée en puissance du covoiturage, demain de la location de voitures entre particuliers et du transport en autocar, de l'agressivité des compagnies aériennes sur le réseau intérieur, comme Hop Air France, Easyjet ou Volotea, et des velléités des géants du Net, tel Google, de proposer des offres de transport multimodales, l'environnement concurrentiel de SNCF se durcit considérablement. Il le sera davantage encore quand son monopole en France sur le transport ferroviaire de passagers tombera avec l'ouverture de ce marché à la concurrence, attendue au cours de la prochaine décennie. Une échéance à hauts risques que doit préparer le transporteur public s'il ne veut pas prendre l'eau comme cela fut le cas après l'ouverture du fret en 2006, où les nouveaux entrants ont raflé 30 % du marché.

Pour résister à tous ces chocs concurrentiels, Guillaume Pepy, président du directoire de SNCF et PDG de SNCF Mobilités, tente de transformer de fond en comble l'entreprise qu'il dirige depuis 2008 et où il est entré une première fois en 1988, puis revenu au début des années 1990 après un court passage dans quelques cabinets ministériels de gauche, notamment au Travail auprès de Martine Aubry.

Son obsession, outre celle de la sécurité, encore plus vive depuis l'accident de Brétigny: que SNCF soit en mesure de se battre non seulement sur le plan tarifaire avec ses concurrents mais aussi sur celui de la qualité de l'offre de transport. Autrement dit qu'elle gagne en compétitivité et qu'elle réponde aux attentes des clients en termes de services innovants. Le tout de manière rentable.

Un modèle multimodal, mondialisé et numérique

« La SNCF que nous sommes en train de décrire n'a plus le monopole du train en France comme elle l'a longtemps eu. C'est vraiment une entreprise multimodale, internationale et numérique. C'est une grosse révolution en interne, une grosse transformation qui n'est pas facile. »

Tout est dit. En tenant ces propos lors de la présentation de ses voeux à la presse le 21 janvier dernier, Guillaume Pepy résumait sa vision de SNCF : un transporteur à la pointe de la technologie, présent à la fois dans le train, les bus, les métros, les tramways, coopérant avec tous les acteurs capables d'amener les voyageurs jusqu'aux gares et au-delà des gares, que ce soit la voiture et le vélo libre-service, les VTC (véhicules de tourisme avec chauffeur)...

Cette ambition fait sourire les sceptiques, tant l'image de SNCF renvoie encore à des archaïsmes d'un autre temps, mais elle commence à prendre forme. Ce projet a un nom: le « porte-à-porte », et c'est une révolution pour le voyageur du futur. Il est au coeur du projet d'entreprise « Excellence 2020 » de Guillaume Pepy.

L'idée : proposer des billets du point de départ du voyageur à son point d'arrivée et non plus d'une gare à une autre. Et ce dans le transport du quotidien, majoritairement composé de petits trajets, mais aussi dans celui de la longue distance.

« Notre ennemi, ce sont les premiers kilomètres. Au départ de chez eux, les gens prennent leur voiture pour aller travailler. Généralement, ils la gardent, car c'est compliqué de faire une rupture de charge pour prendre un transport collectif puis, ensuite, une deuxième rupture de charge pour prendre autre chose.
Si on trouve une solution aux premiers kilomètres, nous avons quelques chances de convaincre 1%, 2%, 5% des gens utilisant leur voiture de prendre les transports collectifs »,
expliquait Guillaume Pepy, en septembre dernier lors du séminaire de presse de SNCF.

Pour être en mesure de « proposer des facilités de voyage autour du train », SNCF a inévitablement besoin de partenaires à grande échelle pour couvrir une grande partie des 3.000 gares de l'Hexagone. Il y aura donc à la fois de gros acteurs, mais aussi de plus petits pour proposer une offre de bout en bout dans la France entière, même si dans un premier temps, elle sera principalement déployée dans les grandes villes.

Carte, IdPass et NFC, de puissants leviers

Les services les plus importants sont connus : Watt Mobile, un service de location de véhicules électriques dans les grandes gares (scooters Peugeot e-Vivacity, Renault Twizy), IDvroom, sa filiale de covoiturage de courte distance, ou encore IDCab, un service de réservation de taxis ou de VTC à prix fixes pour lequel SNCF vise 900.000 utilisateurs au cours des prochaines années, soit dix fois plus qu'aujourd'hui. S'ajoutera l'autopartage avec l'offre de voitures en libre-service Zip Car, annoncée le jeudi 16 avril.

Mais pour réussir le « porte-à-porte » en le contrôlant, SNCF manquait jusqu'ici d'un levier technologique capable de rassembler l'offre des différents opérateurs pour faciliter l'intermodalité. Ce sera le cas en juin avec le lancement d'IDPass, une carte qui permettra de combiner le billet de train et l'accès à d'autres modes de transport ainsi que l'accès à des parkings. Avec la même carte, le voyageur pourra ainsi, non seulement prendre son train, mais aussi déverrouiller un Vélib, accéder aux parkings, prendre un véhicule en libre-service... Bref, effectuer l'ensemble de son trajet de bout en bout. Cet IDPass regroupera par ailleurs la carte d'abonné, de fidélité et le billet électronique du trajet en train.

La prochaine étape sera celle du NFC (Near Field Communication, une technologie qui permet l'échange de données sans contact) sur smartphone. Quand cette possibilité sera généralisée, toutes les données aujourd'hui disponibles sur la carte le seront sur smartphone.

« Le NFC est au coeur de la stratégie numérique de SNCF. En sous-jacent de ce porte-à-porte, il y a du NFC partout », expliquait récemment Barbara Dalibard, rappelant qu'une carte NFC pouvait contenir 16 billets différents.

À terme, les services IDPass seront disponibles dans toutes les gares internationales desservies en TGV. Un jour, il pourrait aussi s'étendre aux billets d'avion des passagers utilisant le TGV pour se rendre à Roissy-Charles-deGaulle. Bref, IDPass illustre à lui seul l'accélération des services numérique de SNCF pour ses clients.

Car, si Guillaume Pepy répète à l'envie que « SNCF fait du numérique depuis quinze ans avec la création en 2000 de Voyages-sncf.com », le site d'agence en ligne du groupe, il veut néanmoins aller beaucoup plus loin : passer au tout-numérique d'ici à dix-huit mois. « Je suis attaché à ces dix-huit mois, car nous ne savons pas si d'ici là, il n'y aura pas une nouvelle révolution technologique qui nous permettra de faire quelque chose. »

Pour mener à bien la transformation numérique, un chief digital officer a été nommé à l'automne : Yves Tyrode, l'ancien directeur général de Voyages-sncf.com. Pour sa mission, il disposera d'un budget considérable, puisque 450 millions d'euros seront investis au cours des trois prochaines années dans le numérique. L'objectif d'Yves Tyrode est simple. Le numérique doit non seulement permettre de simplifier la vie des passagers (avec notamment un accès à Internet dans tous les trains et toutes les gares, une information et une préparation au voyage plus efficace) mais aussi celle des 150.000 salariés du groupe.

Concernant les clients, la priorité est de surfer sur l'hégémonie du smartphone chez les voyageurs à la fois pour la vente de billets (un billet mobile se vend aujourd'hui toutes les trois secondes), mais aussi pour informer le voyageur et soigner la relation-client.

La révolution des objets connectés

D'où le développement de nouvelles applications, dont la dernière lancée fin janvier, baptisée tout simplement « SNCF », constitue un pas en avant en termes d'information et de relation client. Elle unifie toutes les applications d'informations sur les trains qui étaient jusqu'ici proposées.

Ainsi, « elle permet d'avoir tout le trafic de tous les trains et toutes les informations qui donnent au voyageur la possibilité de se déplacer non plus de gare à gare mais d'adresse à adresse », explique Yves Tyrode. Surtout, cette application permet de personnaliser les trajets du quotidien et de révolutionner la façon de s'adresser aux clients.

« Ceux qui utilisent le train d'une manière régulière sur la même liaison n'auront plus besoin d'aller chercher l'information, celle-ci viendra à eux à tout moment du trajet », ajoutait Guillaume Pepy.

« C'est le début d'une longue aventure, car cette application concerne les trains, les services urbains, les services en gare. Et pourquoi pas imaginer demain qu'elle permette de signaler les promotions d'une nouvelle boutique à la gare d'arrivée ? », fait-il valoir.

À condition d'avoir accès à Internet, une prouesse aujourd'hui avec son smartphone en raison de la mauvaise couverture du réseau. SNCF veut y remédier. Des discussions sont en cours avec l'Arcep (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes) et les opérateurs de téléphonie mobile pour disposer fin 2016 d'une couverture 3G et 4G sur l'ensemble du réseau.

« Les clients en ont besoin pour tous les services numériques qu'ils désirent utiliser durant leur voyage », explique Alain Krakowitch, le directeur de SNCF Transilien.

Mais le numérique est bien plus qu'un outil BtoC.

« C'est le levier de la transformation de l'entreprise, et ce bien au-delà du commerce électronique et de la relation client, souligne Guillaume Pepy. Le numérique va non seulement créer davantage de valeur pour nos clients, mais il va aussi permettre d'agir directement sur la qualité et l'efficacité de la production de transport qui sont créées pour le client », expliquait-il le 12 février lors de la présentation de la stratégie numérique de SNCF.

Pour lui, la révolution numérique remet en question les modes de production de l'entreprise, la façon de repenser la maintenance des trains ou de surveiller le réseau ferré. Dans la maintenance par exemple, elle facilite les actes de prévention :

« Réparer avant qu'il ne casse. »

C'est tout le sens du plan Vigirail, un vaste programme de sécurisation des voies lancé en 2013, après l'accident de Brétigny. Dix mille agents de surveillance sont en train d'être équipés de tablettes qui leur permettront notamment de photographier toutes les anomalies observées sur le réseau et d'entrer ces données numériques dans le système de maintenance de SNCF. Un bond en avant en termes de dialogue entre les équipes d'entretien.

Parallèlement à ce dispositif, SNCF déploie depuis le début de l'année trois trains baptisés « Surveille », équipés de caméras matricielles et de caméras laser qui passent au peigne fin les voies ferrées. Ces engins peuvent ainsi détecter de manière automatique les anomalies sur l'ensemble du réseau. Ils peuvent notamment analyser 240 attaches à la seconde. À l'exception des aiguillages. Pour inspecter ces derniers, SNCF teste également un engin appelé SIM dont l'homologation est attendue en 2016.

Ces nouvelles technologies, en particulier l'Internet des objets connectés, ont une autre vertu : elles font baisser les coûts. Les exemples sont légion. Le réchauffement des aiguillages est souvent cité. Ces derniers ne doivent en aucun cas geler. Pour cela, un dispositif alimenté par une bouteille de butane réchauffe le rail quand la température descend en dessous d'un certain seuil. Leur vérification est assurée par des équipes chargées de vérifier l'état de la bouteille de butane et de du réchauffeur.

« Avec l'Internet des objets connectés, nous serons en mesure de gagner une journée de travail, nous pourrons savoir à tout moment qu'elle est la température du rail, quel est le niveau de la bouteille de butane... Le temps économisé est gigantesque », explique Guillaume Pepy.

Et d'ajouter :

« Pour SNCF Réseau, le numérique va changer la productivité. On va gagner de l'efficacité et les gains d'efficacité, on les rendra au client. »

Or la baisse des coûts et l'amélioration de la productivité sont au coeur du projet de la direction.

« Il faut diminuer les coûts pour pouvoir baisser les prix », ne cesse de rabâcher Guillaume Pepy.

La révision des processus industriels y contribue fortement. Mais elle reste insuffisante. Pour gagner en compétitivité, SNCF doit transformer son organisation du travail. Et renégocier avec les syndicats son cadre social. C'est le principal chantier au cours des dix-huit prochains mois. « Cette discussion commande l'avenir de SNCF. Une SNCF compétitive a un grand avenir, une SNCF qui laisserait dériver sa compétitivité n'aura pas beaucoup de chance dans les dix ou vingt ans qui viennent. Elle serait peu à peu réduite par les nouveaux modes de transport », expliquait ainsi en mars dernier Guillaume Pepy, lors d'une audition à l'Assemblée nationale. La loi du 4 août 2014 sur la réforme ferroviaire a donné deux ans à la direction et aux syndicats pour négocier un nouveau cadre social. Autrement dit, il faut que les dispositifs d'une nouvelle organisation du travail soient en vigueur le 1er juillet 2016 au plus tard. Audelà, les accords actuels tombent. Concrètement, la loi impose la mise en place d'une convention collective pour l'ensemble du secteur ferroviaire, laquelle est appelée à être retranscrite au sein de SNCF par des accords d'entreprise.

Pour autant, le niveau conventionnel ne sera pas au niveau de celui de SNCF d'aujourd'hui. Les concurrents refusent évidemment d'aligner leurs coûts sur ceux de SNCF. À l'inverse, les syndicats de l'entreprise publique mettent en garde le gouvernement contre les risques de « dumping social » et de concurrence déloyale.

« Il faudra que la direction fasse des avancées, mais il faudra aussi que les syndicats fassent des concessions », a fait valoir Guillaume Pepy devant les députés.

La partie s'annonce tendue.

« L'optimisation de l'organisation du travail inquiète les cheminots », explique un cadre de SNCF.

Ce sujet sera abordé en fin d'année après les élections professionnelles à SNCF, prévues fin novembre et début décembre. Le résultat des urnes sera déterminant.

« La CGT et Sud détiennent 52% des voix aujourd'hui et ont donc un droit de veto sur les accords collectifs. Auront-ils la même représentativité ? C'est la grande question », estime un expert. « Si c'est le cas, la politique contractuelle pourra faire l'objet d'un droit de veto. »

La douloureuse question des sureffectifs

Comme souvent, ces élections risquent de provoquer l'opposition et une surenchère des syndicats qui n'avaient pas besoin de cela pour grogner. En effet, les objectifs de productivité posent la question des sureffectifs.

Remis le 24 mars au comité central d'entreprise (CCE) du groupe, un rapport du cabinet Secafi (groupe Alpha) réalisé sur la base d'informations communiquées par SNCF, estime que les suppressions de postes au sein de l'entreprise publique pourraient s'élever entre 11.000 à 13.000 dans les cinq prochaines années, dont 8.000 au sein de l'opérateur (SNCF Mobilités). Soit un rythme accéléré par rapport aux cinq dernières années (-4.500 suppressions de postes entre 2010 et 2015). Un chiffre calculé en fonction de l'évolution du contexte concurrentiel et des gains de productivité visés (« stabiliser la dette à un horizon de moyen terme », explique Secafi Alpha).

SNCF assure que ces « hypothèses ne peuvent être validées en l'absence de formalisation des contrats de performance en préparation avec l'État et qu'elles n'intègrent pas les effets de la politique GPEC [gestion prévisionnelle de l'emploi et des compétences, ndlr] », sujet de prochaines négociations.

Pour autant, selon plusieurs syndicats, l'expertise de Secafi « n'a globalement pas été contestée par la direction » au CCE. Au regard de l'évolution de la dette du transporteur public, qui pourrait atteindre 60 milliards d'euros en 2025, ce « scénario social » est néanmoins jugée crédible par certains observateurs. Un défi de plus pour Guillaume Pepy et ses successeurs...

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>>> Revoir l'intervention de Yves Tyrode, Chief Digital Officer SNCF, lors du OuiShare Fest 2015

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Commentaires
a écrit le 02/06/2017 à 13:26 :
Ras le bol de cette obsession malade de la compète pour rien! Ce serait déjà juste génial d'utiliser le réseau ferré existant pour lequel des générations ont donné leur sueur et leur temps de vie et qui était formidable avant de vouloir faire du "multimodal" coûteux et tape à l'oeil ! Il faut aujourd'hui en 2017 presque une journée pour simplement relier Bordeaux et Cahors ( train + bus) alors que le réseau ferré existe DÉJÀ!
a écrit le 25/05/2015 à 13:40 :
"se digitaliser" .. ça n'existe pas, c'est "se numériser"
a écrit le 22/05/2015 à 8:55 :
..." modifier son cadre social..."
n'est ce pas trop tard ? à mon avis , la SNCF sera morte avant d'en avoir eu le temps ;
d'ailleurs , l'ouverture des lignes de cars c'est un signe ? non ?
Réponse de le 23/05/2015 à 10:51 :
"gegemalaga", l'élaboration d'un cadre social a un intérêt majeur pour les salariés mais aussi pour les entreprises : celui d'évier le dumping social ! 80% des salariés Français bénéficie d'une convention collective sans le savoir ! Le monde ferroviaire Français ne possédait pas cette convention car la SNCF était seule dans le ferroviaire depuis plusieurs générations.L'arrivée de la concurrence il y a 10 ans le FRET a été le révélateur avec une part de marché PRIVEE passée à 36% en moins d'une décennie !
Si nous ne voulons pas voir le rail Français confronté aux mêmes drames humains et économiques que d'autres secteurs (exemples : AIR FRANCE bousculé par les low cost et compagnies du golfe aux moins disant sociaux , la route où le pavillon Français est mangé par l'ex Europe de l'Est et le maritime Français malmené par les pavillons de complaisance) , il faut fixer les règles sociales à l'instar de ce qui aurait dû être fait entre pays Européens ...
Concurrence oui mais sur des bases sociales sensiblement équivalentes !
Réponse de le 24/05/2015 à 8:13 :
le protectionisme a toujours entrainé la decadence dans une entreprise ;
c'est bien sur encore + flagrant dans une entreprise publique , parce que le protectionisme y etant politique est + puissant ;
je vous fait 2 remarques ...
d'une part le fret " le privé à pris 36 % " oui , mais de combien est monté le total du fret ?
d'autre part Air-France " bousculé par les low cost " oui , mais là aussi , de combien est monté l'ensemble du transport aerien ?
vous y vivez , vous , dans le " bocal " ; mais essayez donc de regarder en dehors :
vous y verez des pays + avancés que nous pour le TGV...
vous y decouvrirez la première ligne de train Espagne / Chine ...
et quant au maritime , il y a aussi St Nazaire / Espagne pour les camoins ...
et , ce ne sont que 3 exemples recents ; mais c'a demontre que c'est l'innovation qui fait progresser ; or le protectionisme bloque l'innovation ( comme le minitel en son temps , mais qui est mort , tué par Google ) .
j'ai moi peur ( et c'est un euphemisme ) que ce ne soit trop tard , pour la SNCF.
Réponse de le 25/05/2015 à 8:33 :
"gegemalaga", à votre question sur l'évolution du FRET ferroviaire ces 10 dernières années en France.
Malgré la montée en puissance du PRIVE , c'est l'effondrement des parts modales du RAIL face aux autres modes que sont d'abord et surtout la route !
La RAIL est passé en dessous des 10% !!! Pourquoi ? Un trafic routier qui ne paie pas les infrastructures ( hors concessions péages) , un trafic routier qui n'assume pas les conséquences sociétales ( accidents, pollutions,encombrements,...) et une France et une Entreprise qui a préféré pendant 30 ans cultiver sa vitrine TGV ! Je sais vous savez mais n'empêche ..
Bon je vous rassure , toutes ces conséquences négatives sont bonnes ... pour le PIB (accidents = blessés = soins= activité pour le médical ...)
Vous parlez de protectionnisme alors que je n'évoque pas ce sujet dans mes commentaires.
Dois-je vous rappeler ce qui se passe dans les secteurs précités ?
Secteurs que sont la route , l'aérien et le maritime sont exsangues sur le plan social en France .La faute à une concurrence non maîtrisée où bientôt il n'y aura plus de salariés Français !
Est-ce cela que vous voulez ???
Croyez-vous que ce soit les chauffeurs Roumains ou Bulgares qui paieront notre modèle social ?
Croyez-vous que ce soit les navigants des compagnies Irlandaises ou Britanniques qui contribueront à la bonne marche de la maison France ?
Quant à vivre dans un "bocal" ... Personnellement , je reviens d'Andalousie (sud Espagne) où j'ai vu le ciel bleu Andalou mais aussi des quartiers neufs abandonnés , un aéroport neuf vide , une ligne TGV ( Madrid/Malaga) neuve mais sous-utilisée car l'opérateur national n'a pas les moyens de payer les péages à l'ADIF (équivalent de RFF en France) , un SMIC à 600€/mois (ai parlé avec des Espagnols)
Bref , les différences sont flagrantes chez eux faute d'une construction sociale digne de ce nom et en raison d'une bulle immobilière qui a constitué un leurre pour beaucoup ...
Souhaitons que notre modèle résiste car demain , il ne faudra plus être malade ou dépendant , être retraité , être chômeur,..
Nous sommes tous potentiellement ce que je viens d'évoquer , ne l'oublions pas !
Réponse de le 25/05/2015 à 9:23 :
vous ne me semblez pas très objectif :
ce qui a perdu le fret SNCF , ce sont les procedures d'enregistrement et les delais ( je suis un ancien ancien utilisateur à titre professionel );
d'accord , pour les dangers de la rourte , mais ? pourquoi pas le ferroutage ?
vos infos sur le traitement juridico-social des chauffeur routiers sont fausses ;
vous revenez d'Andalousie :
j'ai comme l'impression que vous avez emmené votre " bocal "
figurez vous que JE VIS EN ANDALOUSIE ; ( près de Malaga ):
la ligne Madrid / Malaga fonctionne très bien et il faut reserver ...
je ne sais pas a quelle époque vous etes passé à l'aéroport de Malaga , pour le trouver vide ...( peut etre un vol Raynair arrivant à minuit ? ) mais sachez que
trafic annuel : 13 millions de passagers / an ...
( Nice 11 millions / Lyon 8,4 millions / Toulouse 7,5 millions / ...Nantes 4 millions );
oui , il y a des ensembles vides et non terminés ( crise ) ; avez vu remarqué ou ?
à proximité de la mer , peut etre ...; je doute que vous ayez visité la ville car vous nous auriez parlé de la qualité des renovations et du port tout neuf ...; vos constructions à l'abandon : elles etaient destinées aux vacanciers etrangers ( anglais entre autres )...et ...la crise est passé par là ...et la £ à perdue 35 % ...;
encore un mot : le Smic espagnole n'est pas à 600 euros mais à 753 euros ...
" vos "espagnols auraient ils oublié de vous dire que c'est sur 13 mois ??
ouvrez un peu les yeux .
a écrit le 21/05/2015 à 21:13 :
Comment la SNCF peur-elle être compétitive face à la concurrence avec le statut des cheminots; retraite à 52 ans, horaires de conduite anormalement faible, régime de retraite, sureffectifs. Comment pourra-t-elle être compétitive aves ses coûts en covoiturage ou autres modes de transport alternatifs?
Réponse de le 23/05/2015 à 10:39 :
"liberal", je suis cheminot depuis 35 ans et suis âgé de ... 52 ans , toujours pas à la retraite et n'envisage pas de l'être !
Tel un vieux disque rayé vous répétez toujours la même chose !
Pour une fois qu'un grand groupe se met en position face à la révolution numérique et à l'économie collaborative vous ne cherchez même pas à avoir un positionnement intellectuel !
Dites moi quel est votre âge et votre métier ainsi que vos avantages ?
Pour ma part , j'utilise le train très rarement car utilisant la bicyclette soit 18 km/jour .
Je suppose que vous pratiquez les frais réels en roulant au gas-oil Russe (premier fournisseur de la France en pétrole BRUT et en gas-soil)
Au fait , un peu d'économie , l'âge de cessation d'activité moyen Français atteint à peine 58 ans avec malheureusement 1 salarié sur 2 partant en retraite ... au chômage !
a écrit le 21/05/2015 à 15:29 :
Guillaume Pepy est dans la bonne direction, le numérique peux faire économiser énormément de cout. Seul les syndicats de la vielle école peut lui barrer la route. Si le nouveau cadre social comportant moins de priviléges n'est pas voter, la SNCF coulera comme AIR FRANCE....
a écrit le 21/05/2015 à 13:38 :
Merci pour cet article très intéressant et instructif. Il est bon de voir que meme un mastodonte des services comme la SNCF travaille a s'adapter a la nouvelle donne numérique. L'exemple UBER a certainement participé a réveiller les géants endormis... De plus la SNCF a un réseau fantastique dont il ne tire pas assez avantage pour améliorer le quotidien de millions d'utilisateurs.
a écrit le 21/05/2015 à 11:27 :
J'ai peine à croire qu'un journaliste français utilise encore le radical digital (aka qui se rapport aux doigts) pour parler de numérique.

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