Sécurité du réseau ferré : un rapport pointe les défaillances de la SNCF

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(Crédits : Regis Duvignau)
Les problèmes de maintenance ayant conduit à des accidents comme celui de Brétigny en 2013 "persistent" à la SNCF, a affirmé, mardi 21 août, le Parisien, sur la base d'un rapport partiel et confidentiel du gendarme du ferroviaire EPSF, la SNCF soulignant au contraire une amélioration de la sécurité depuis trois ans.

L'Établissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), le gendarme du ferroviaire, tire la sonnette d'alarme. Dans un rapport partiel l'organisme constate «un écart majeur sur le niveau de maîtrise du processus de maintenance de l'infrastructure» du réseau ferroviaire de la SNCF. En effectuant eux-mêmes des contrôles le long des voies ferrées, les enquêteurs de l'EPSF ont trouvé des "dizaines d'anomalies", dont certaines pouvant affecter la sécurité, qui ne figuraient pas dans les rapports SNCF même lorsque la dernière tournée d'inspection remontait à une semaine, souligne le quotidien dans un article en ligne.

Le Parisien évoque ainsi des éclisses (pièces métalliques reliant deux rails) avec des boulons desserrés ou manquants - un élément qui a joué un rôle essentiel dans le déraillement du train Intercités Paris-Limoges à Brétigny-sur-Orge (Essonne) qui avait fait sept morts et plus de 30 blessés le 12 juillet 2014. Le rapport de l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF), couvrant l'audit technique de 14.000 km du réseau SNCF (qui en compte 30.000 au total), pointe aussi "plusieurs centaines d'anomalies" qui "n'ont pas été traitées dans les délais". "Il n'est pas possible d'avoir la garantie que les anomalies identifiées lors des opérations de surveillance ont bien été traitées" observent les auteurs du rapport, cités par le journal Le Parisien.

La SNCF temporise

Mardi soir, le rapport d'audit n'était pas disponible sur le site de l'EPSF et aucun responsable n'a pu être joint. Interrogée par l'AFP, la SNCF a confirmé la teneur du rapport technique d'audit, tout en minimisant les conclusions tirées par le quotidien. "Si l'EPSF avait noté des situations graves ou des écarts graves, il a l'obligation de demander des mesures conservatoires immédiates, ce qui n'est pas le cas" a souligné un responsable.

"Pour juger de l'état de la sécurité, il faut regarder le nombre d'accidents de sécurité remarquables signalés par l'EPSF, et qui a baissé de 30% en trois ans" a indiqué la même source.

Depuis Brétigny, "le contrôle et la sécurité ont été complètement remis à plat, avec notamment le lancement de plusieurs trains de surveillance bardés de capteurs électroniques, baptisés Surveil, qui sillonnent jour et nuit le réseau pour vérifier l'intégrité du réseau", a ajouté ce responsable. Selon lui, "il n'y a jamais eu autant de contrôles, ce qui est une bonne chose".

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Commentaires
a écrit le 26/08/2019 à 17:12 :
L’anomalie structurelle est dans l'organisation, l'efficacité, lé durée de travail.
Tant que les agents de maintenance sncf ne travailleront que 165j par an (et avec des régimes spéciaux..), il n'y aura pas de maintenance suffisante et on continuera à augmenter les risques et creuser la dette qui est déjà de 30 milliards.
Pendant ce temps, les internes d’hôpitaux travaillent entre 50 et 80h par semaine pour un petit smic, les agriculteurs de même we compris...mais ils ne constituent pas un électorat intéressant et ils n'ont pas un super syndicat prêt à tout bloquer pour maintenir des privilèges indus et au détriment de l’intérêt général (qualité du service et prix plus bas), donc tant pis pour eux comme pour tous les autres acteurs du privé qui sont la variable d’ajustement des sur-dépenses publiques.
Et il faut souligner que l'état de la sncf est très critique dans l'hexagone alors que la situation de ses filiales étrangères est très positive parce pas dans le même carcan ; comme quoi ce n'est pas du tout un problème de moyens mais bien d'efficacité et de management.
C'est ça le sujet de fond, tout le reste est accessoire, comme sur tous les gros dossiers de dépense publique, la marque de fabrique de la France : dépense maximale pour résultats les plus médiocres.
Mais les politiques et dirigeant administratifs refusent de gérer et réformer, on les paye (très cher) pour faire quoi ? et s'ils étaient payés aux résultats, ils gagneraient combien ? (seraient ils encore en place ?)
a écrit le 26/08/2019 à 12:26 :
l'anomalie structurelle est dans l'organisation, l'efficacité, lé durée de travail.
tant que les agents de maintenance travailleront que 165j par an et avec les régimes spéciaux..), il n'y aura pas de maintenance suffisante et on continuera à creuser la dette qui est déjà de 30 milliards.
pendant ce temps, les internes d’hôpitaux travaillent entre 50 et 80h par semaine pour un petit smic, les agriculteurs de même we compris...mais ce sont pas un électorat intéressant et ils n'ont pas un super syndicat prêt à tout bloquer pour maintenir les privilèges au détriment de l’intérêt général, donc tant pis pour eux comme pour tous les autres acteurs du privé.
Et il faut souligner que l'état de la sncf est très critique dans l'hexagone alors que la situation de ses filiales étrangères est trés positive parce pas dans le même carcan ; comme quoi ce n'est pas du tout un problème de moyens mais bien d'efficacité et de management.
C'est ça le sujet de fond, tout le reste est accessoire.
a écrit le 22/08/2019 à 11:46 :
mais quand en France les dirigeants des entreprise du service public
vont etre responsable des incidents et des accidents
de meme que leurs ministre de tutelle
mais il est preferable d(investir outre alantique ou dans l'immobilier que de mettre
aux travail pour que les trains soit a l'heure
a écrit le 22/08/2019 à 8:46 :
Quand on ne veut pas on ne peut pas on ne peut pas or la classe politique française a passé ces 50 dernières années a dépecer le train au profit du transport de marchandises routiers et de l'avion.

Encore cette année les camions ont droit de transporter 4 tonnes supplémentaires on roule a l'envers.
a écrit le 22/08/2019 à 0:49 :
Après 2020, la SNCF sera concurrencée sur sa vache à lait LGV, ce qui va conduire à des baisses de recette consequentes. Comment ds ces conditions pourra t elle allouer + de moyens à l'entretien de son réseau secondaire ( le + vétuste) que la concurrence n'empruntera pas, ou peu en principe ??? On est ds la quadrature du cercle...
a écrit le 21/08/2019 à 18:46 :
Une vraie cheminote :

Sur les six premiers mois de 2017, avant de devenir ministre des Armées, Florence Parly a touché 80% de sa rémunération annuelle prévue auprès de son employeur, la SNCF. Ses émoluments la placent au premier rang des ministres les mieux rémunérés.La dette de la SNCF s'élève aujourd'hui à 42 milliards d'euros... et pourrait atteindre les 63 milliards en 2026. Cela n'empêche pas l'entreprise ferroviaire de payer grassement ses cadres dirigeants. Sur les six premiers mois de 2017, la discrète ministre des Armées, Florence Parly, a en effet reçu pas moins de 52.569 euros net mensuels, soit 315.418 euros, de la part de l'entreprise publique, dont elle était directrice générale chargée de SNCF Voyageurs, la branche dédiée aux trajets de longue distance.on salaire à la SNCF en 2017. Pour autant, son salaire à la SNCF en 2017 interroge. En moins de six mois, Florence Parly a pu toucher près de 80% de sa rémunération annuelle telle que présentée par son cabinet. Si le salaire de la haut-fonctionnaire s’était maintenu tout au long de l’année, il aurait dépassé les 450.000 euros dès septembre. Selon l'entourage de la ministre, cette augmentation importante découle d'une "prime de résultats" touchée au moment de sa nomination au gouvernement : "En 2017, Florence Parly a touché une part variable au titre de l’atteinte de ses objectifs de l’année 2016. Au moment de son départ de la SNCF pour devenir ministre, elle a perçu une part variable au titre de ses résultats de l’année 2017, proratisée au nombre de mois effectivement passés à la SNCF."
En clair, la SNCF a considéré, dès juin 2017, que Florence Parly avait rempli ses objectifs… portant sur l’année dans sa totalité. Avantageux.
a écrit le 21/08/2019 à 18:27 :
Sinon, on peut prendre l'avion
Réponse de le 22/08/2019 à 10:54 :
La mode écolo mise sur le train, mais c'est pas dit que l'empreinte carbone soit si neutre, entre les gares, les rails, les trains etc ...
a écrit le 21/08/2019 à 17:38 :
Difficile de se faire une idée: Un problème d'investissement (mais les 50 milliards de dette ont bien été passés quelque part) ou un problème de management d'équipes sans conscience professionnelle? Le fait est que pendant des années, on a pu se dire que c'était cher mais que nous avions en contre partie un service, et qu'aujourd'hui, le service a fondu..
a écrit le 21/08/2019 à 16:58 :
Rien de neuf.
Les rapports se succèdent tous les deux ou trois ans qui, tous , pointent le manque d'investissement dans le réseau ferroviaire.
Un des plus clair est celui de l'EPFL (2012) qui concluait :"la baisse des budgets alloués à la maintenance et au renouvellement a été quasiment continue depuis 1983"
et "à budget constant il prévoyait la perte de 30 à 60% du réseau à horizon 2025, concernant la totalité des lignes UIC 7 à 9 et majorité des lignes de catégorie 4, 5 et 6"
a écrit le 21/08/2019 à 16:31 :
Le fond du problème remonte aux années 90 où des directives européennes en vue d'ouverture à la concurrence ont rendu obligatoire la séparation des activités de gestion du réseau et de transport. Cela à abouti à l'époque à la création de RFF (réseau ferré de France). Hors les intérêts de ces deux sociétés RFF et SNCF étaient divergents. Pour RFF dépenser le moins d'argent possible dans la maintenance du réseau pour financer de nouvelles infrastructures, pour la SNCF gagner de l'argent avec cette maintenance.
En plus pour la SNCF c'est la course à la rentabilité qui s'est mise en place avec des dizaines de milliers d'emplois supprimés. Aujourd'hui une grande partie de la maintenance du réseau est assurée par de la sous-traitance dont le niveau de qualité n'est pas avéré.
Depuis RFF a disparu et toutes les activités ont été regroupées sous l'égide de la SNCF avec SNCF réseau et SNCF mobilité. Est ce que ce sera efficace? De toute façon l'entretien d'un réseau de chemin de fer coute extrêmement cher.
Autre problème pour la SNCF le recrutement. En effet, ces métiers n'attirent plus les candidats. Des conditions de travail de jour, de nuit, le dimanches et fêtes par tous les temps, des salaires bas et la disparition du statut font que des centaines de postes restent vacants. Et l'ouverture à la concurrence qui risque d'enlever des moyens à une SNCF qui perdrait l'exploitation de certaines lignes ne va certainement pas arranger les choses. Au final l'usager et le contribuable paieront la facture d'une réforme idéologique qui fragilise le modèle ferroviaire français.
a écrit le 21/08/2019 à 16:03 :
Après avoir délaissé l'entretien des ponts, des routes, des voies ferré, des centrales nucléaire, les barrages; on dépense "un argent de dingue" pour contribuer a cet administration hors sol qu'est l'UE de Bruxelles et ses subventions aux pays de l'Est qui sans cela ne seraient jamais entrés dans le club!
Réponse de le 21/08/2019 à 17:16 :
Les rapports Rivier (2005) pointait déjà le manque d'investissement dans la maintenance du réseau. Depuis au moins cinq ou six rapports et études vont dans le meme sens.
Le dernier à ma connaissance est un rapport de la Cour des comptes de 2018 dans lequel on peut lire "Dans ses précédentes publications, la Cour a régulièrement alerté sur l’état dégradé du réseau ferré national, du fait de l’insuffisance des investissements de renouvellement des infrastructures, et sur les difficultés pour le gestionnaire d’infrastructure (sncf reseau) de financer ces investissements,conduisant à une hausse constante de la dette" et aussi "Les différents audits montrent que l’effort de régénération des voies doit être maintenu et que des investissements deviennent urgents pour améliorer la circulation (signalisation, commande centralisée du réseau, notamment),pour moderniser les installations de traction électrique et pour déployer l’ERTMS.
À ces demandes, le Premier ministre a répondu le 25 mai 2018 par
l’annonce d’une augmentation des investissements de renouvellement et de performance de 200 M€ par an à compter de 2022. Cet effort
supplémentaire ne permettra pas de corriger la courbe descendante des
investissements de renouvellement en euros constants et ne répondra pas à tous les besoins de rénovation et de modernisation du réseau"
Réponse de le 21/08/2019 à 20:03 :
Vous confondez l incompétence nationale
Et surtout le laxisme de nos élus avec une organisation comme l Europe qui finalement nous empêche de faire encore pire

Sans l Europe on serait comme la Grèce depuis longtemps

Les élus sont sûrement à l image du peuple de base malheureusement
a écrit le 21/08/2019 à 15:25 :
50 ans de gestion et de travail de m'en foutisme des cheminots et de son P-dg Pepy (toujours en poste malgré une gestion catastrophique ?) Rien de neuf à l'horizon toujours la même rengaine sur la sncf
a écrit le 21/08/2019 à 14:05 :
Faire sa une à partir d'un rapport PARTIEL ET CONFIDENTIEL , est il compatible avec la déontologie d'un journal ? Merci de votre réponse
a écrit le 21/08/2019 à 13:59 :
Depuis bretigny rien n’a changé

Pepi est toujours !!

Les voies sont toujours aussi minable

Et le pire la justice ne bouge pas plus vite que l escargot

La France coule tranquillement à cause de ses élus .....
a écrit le 21/08/2019 à 12:31 :
et s'acheter son lot d'écrous, de vis, de rails...pour préparer ses trajets sereinement.
Avec beaucoup de bravitude, le risque est fortement attenué.

En attendant, on réfléchit dans diverses commissions sur la gratuité pour les trajets de moins de 20km effectués par les plus de 5 ans qui auront moins de 65 ans avant l'été 2034. Le sujet est brûlant et nécessitera beaucoup de livres blancs et de réunions intermédiaires avant la publication du rapport définitif en février 2029 suivi d'une décision en janvier 2032.

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