La ville intelligente à la recherche du "Graal" de l’intermodalité

Photo de Les correspondants de La Tribune

Dominique Pialot

Publié le 19 novembre 2014 à 13:00 - Mis à jour le 19 novembre 2014 à 16:32

Le #ForumSmartCity, organisé par La Tribune le 20 novembre prochain, est l'occasion de revenir sur les problématiques et les perspectives de la ville de demain. Les usagers en rêvent, les opérateurs s’y mettent, mais les enjeux autour de l’information en temps réel et de la billettique restent ouverts.

Ils n'ont que ce mot à la bouche. Chez Transilien comme à la RATP, il n'est question que de porte-à-porte et d'intermodalité.

« L'évolution démographique fait que pour des raisons d'habitat et des raisons économiques, l'intermodalité centrale est de plus en plus essentielle pour l'Île-de-France », affirme Pierre Messulam, directeur général adjoint de Transilien SNCF.

Non seulement les habitants de petite et moyenne couronnes veulent se déplacer de banlieue à banlieue sans repasser par l'hypercentre, mais il faut aussi relier entre eux les clusters du Grand Paris (La Défense, Saclay, Roissy, Seine Aval, le Génopôle, etc.).

Dans ce contexte, « la croissance du train passe par une bonne intermodalité, indique Pierre Messulam. Nous considérons que l'offre porte-à-porte fait partie de notre démarche de service et que c'est une évolution inéluctable, l'enjeu étant de coudre des réseaux différents du nôtre pour que notre offre de transport "lourd" soit plus attractive », ajoute-t-il.

Même son de cloche à la RATP

« Notre ambition en tant qu'opérateur est de faciliter le quotidien des voyageurs sur les premiers et derniers kilomètres de leurs déplacements, avec en ligne de mire l'objectif du service porte-à-porte », détaille Raymond Uger, en charge des projets de services complémentaires d'écomobilité au sein de l'unité marketing du département commercial.

Anticipant la fermeture partielle de la ligne A du RER « pour opération de maintenance cyclique » pendant plusieurs étés à compter de 2015, la Régie va nouer un partenariat avec un opérateur de co-voiturage du quotidien. Pas seulement pour proposer des alternatives pendant les travaux, mais « pour globaliser durablement notre offre de mobilité en nous positionnant sur les modes complémentaires », observe Raymond Uger.

Pendant ce temps, l'agence française pour l'intermodalité et la billettique (AFIMB), créée en 2011, s'emploie à promouvoir l'interopérabilité et à soutenir la normalisation dans ces domaines.

En région, les systèmes d'information multimodaux (SIM), sont circonscrits dans des frontières géographiques ou administratives qui ne correspondent pas aux déplacements des usagers.

« Il faut faciliter la vie de l'usager au niveau du point d'entrée et élargir le périmètre des SIM au bassin de vie », précise Jean Seng, chargé de mission information multimodale à l'AFIMB.

Certains commencent à intégrer d'autres modes que les seuls transports publics, comme le vélo ou le co-voiturage, mais l'absence de données en temps réel reste le point faible, comme pour Via Navigo mis en place sous l'égide du Stif en Île-de-France, qui ne fournit que des données théoriques.

Un billet unique pour des modes de transport divers ?

SNCF maps, qui vient d'être lancé pour visualiser en temps réel la position des trains dans toute la France (mais dont il n'existe pas encore d'application mobile !) a permis de constater que les données n'étaient pas toujours disponibles, faute de suffisamment de trains équipés en GPS.

Alors que l'ouverture des données de transport est à l'étude, les opérateurs se sentent-ils menacés par un Google ? Pierre Messulam se montre confiant.

« On ne peut pas augmenter le coût du Navigo suffisamment pour rentabiliser le service, et la monétisation passe par un modèle de publicité qui reste à construire, surtout étant donné le faible niveau du panier moyen. »

Et de rappeler que Transilien est adepte de l'open data, de la collaboration avec des start-up et des hackatons.

« Tous les opérateurs n'ont pas la même doctrine concernant la gestion des données, reconnaît Pierre Messulam. Mais s'il y a malgré tout un modèle économique, autant que nous en profitions. »

Malgré la complexité née d'une multiplicité d'acteurs, de réseaux et de territoires, Jean Seng se montre optimiste :

« À l'inverse des investissements dans les infrastructures de transport, pour le numérique, la fréquence des appels d'offres lancés par les autorités organisatrices (tous les 4 ans) permet de s'adapter aux nouveaux besoins. »

Concernant la billettique, celui qui sera capable de proposer à l'usager une seule et unique transaction pour aller d'un point à un autre en empruntant des modes de transports publics et privés, collectifs et individuels, aura l'avantage de l'intermédiation sur une chaîne de valeur en pleine redéfinition.

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