Mobilité propre : premiers couacs sur les infrastructures de recharge publiques

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Tout n'est pas gagné pour les bornes de recharge publiques pour les véhicules (électriques et hybrides rechargeables), alors même que 2011 voit les premières agglomérations françaises s'équiper ! Il y a un an était lancé un programme d'envergure à Strasbourg (Bas-Rhin), visant l'expérimentation d'une flotte de 100 Toyota Prius Hybrides Rechargeables, adossée à une infrastructure de recharge publique et des bornes privées.

Mené par une trentaine de partenaires autour du constructeur, d'EDF, de l'Ademe et de l'Agglomération de Strasbourg, le projet, dit Kléber, livre ses premières conclusions. Si les voitures semblent confirmer leur pertinence, le bilan est plus mitigé pour l'infrastructure de recharge. Il souligne surtout le défi qui se présente au marché du véhicule propre.

Seulement 4% des recharges sont "publiques" !
À la lumière du premier retour d'expérience, 96% des recharges ont lieu dans la sphère privée, notamment sur le lieu de travail. Au total, les véhicules hybrides rechargeables (VHR) peuvent se recharger sur 145 bornes installées : 75 sont dans les parkings privatifs des entreprises partenaires, 43 sont au domicile des utilisateurs et 27 dans les lieux publics (à savoir, 19 en parkings publics et 8 en voirie).
Mais ces 27 bornes de recharge publiques sont très peu utilisées, et cela malgré la recharge gratuite offerte sur ces emplacements par la ville. Pire, les recharges réalisées dans les espaces privés, non pilotées de manière intelligente, sont effectuées aux heures de pointes. "Les pics se situant à 8h en arrivant sur le lieu de travail et à 19h au retour au domicile", soulignent les parties prenantes du projet dans un communiqué.
En moyenne, une charge par jour est réalisée et permet, au regard de la durée d'immobilisation des voitures, de réaliser une charge complète, dans la plupart des cas. Les enquêtes de terrain montrent par ailleurs l'importance des outils de communication sur la localisation des points de charge.

La grande problématique des recharges en heures de pointe
Sur le plan culturel et psychologique, enfin, les premier résultats montrent qu'une partie des utilisateurs trouvent encore contraignant le fait de devoir recharger le véhicule.
Au final, de nombreux points restent à améliorer pour l'équation des bornes de recharges publiques. Les acteurs de l'expérimentation à Strasbourg vont d'ailleurs étudier des solutions pour décaler la recharge en dehors des heures de pointe, ou encore améliorer les outils de communication sur les points de charge publics. Il reste encore deux ans d'expérimentation, et cette démonstration offre le mérite de mettre au jour les premiers problèmes rencontrés sur le secteur de l'électromobilité.
Les modèles des véhicules électriques (hybride ou non) sont donc toujours à inventer. Les énergéticiens, opérateurs naturels des infrastructures de recharges publiques, devraient doucement prendre la mesure de ces nouveaux enjeux. La Compagnie Nationale du Rhône (groupe GDF Suez), y travaille déjà avec son système en développement Move in Pure, par exemple. EDF, avec sa filiale Sodetrel spécialisée dans l'ingénierie et le pilotage des infrastructures de recharge publiques, pourrait ne pas tarder à innover sur ce secteur.
Télécharger les premiers résultats du projet Kleber ici (PDF)

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