OPINION. « Décarboner le ciel, assurer l'avenir »

Dire que l'aéronautique est attendue au tournant de la transition écologique serait un euphémisme. Les enjeux sont si importants qu'ils en feraient presque oublier que le secteur est un de ceux qui innovent le plus en la matière. Il est important de le reconnaitre tout en amplifiant les efforts et les moyens pour parvenir à la neutralité carbone. Et ici, le monde de l'assurance a un rôle majeur à jouer, tant pour sécuriser l'innovation que pour la crédibiliser dans la durée.

Une industrie qui cristallise beaucoup (trop) d'attentes

Débattre de l'aéronautique dans l'espace médiatique actuel n'est pas une mince affaire : entre les discours complaisants et les accusations excessives, il est compliqué de se faire un avis. Mais force est de constater que le secteur souffre bel et bien d'une image publique de pollueur. À tort ou à raison, il convient plutôt d'appliquer un principe de réalité simple : l'aérien ne représenterait que 3% des émissions globales de CO2 selon la revue Atmospheric environment parue en 2020. D'autres études tablent davantage sur une part allant de 5 à 6% ; quoi qu'il en soit, l'aérien est sans cesse pointé du doigt pour ce qu'il fait, ou ne fait pas, en matière de décarbonation.

S'il n'est pas question de minimiser son empreinte carbone ni de tomber dans une forme de victimisation, il importe de montrer une autre facette du secteur. Un secteur qui, porté par des carnets de commandes remplis et un système productif au niveau, fait de la neutralité carbone une priorité de ses investissements (cf : « Destination 2050 », la résolution IATA pour un bilan carbone net zéro d'ici 2050 ou le contenu du paquet « Ajustement à l'objectif moins 55% - Fit for 55 »). En France et en Europe, les transformations sont déjà bien engagées et pour qu'elles se poursuivent, l'aéronautique doit être en bonne santé économique. Car sans celle-ci, prôner la décarbonation relèverait tout simplement de l'utopie.

Une transition déjà engagée, mais encore trop peu valorisée

En construisant et en alimentant de grandes attentes vis-à-vis du secteur aérien, il est aisé de tomber dans l'écueil où, finalement, ne seraient légitimes que les transformations d'ampleur, visibles de toutes et tous. Mais une telle transition s'effectue davantage par la multiplication de dispositifs innovants et d'optimisations plutôt que par un seul saut technologique radical. Aussi, les évolutions plus modestes ne sont-elles pas toujours valorisées à leur juste valeur.

Certains leviers d'optimisation déjà déployés sont pourtant non négligeables : la modernisation constante des flottes (améliorations aérodynamiques avec des retrofits de winglets ; des moteurs qui consomment moins), le meilleur taux de remplissage des appareils (consommation de carburant par passager divisée par deux depuis 1990), des améliorations opérationnelles via une gestion plus dynamique du trafic aérien (montées/descentes continues) ou encore des innovations aéroportuaires au sol (taxiage électrique).

Reconnaitre ces avancées n'est pas une fin en soi, mais une preuve que le secteur n'attend pas 2050 pour matérialiser une partie de ses engagements. En parallèle, d'autres pistes doivent être mises en œuvre comme le carburant durable ou SAF (Sustainable Aviation Fuel) censé contribuer à plus de 65% de l'atteinte de la neutralité carbone. Toutefois, son coût est 4 à 5 fois plus élevé que le kérosène classique et ses volumes ne couvrent que 0,7% de la demande totale de carburant, loin de l'objectif de 50 à 60% du mix carburant d'ici 2050. Il est essentiel que des incitations permettent l'augmentation de la production de SAF.

Le secteur avance aussi progressivement sur des innovations de rupture, comme l'avion hybride électrique, l'avion à hydrogène ou l'avion électrique ; des projets freinés moins par la technologie que par le coût colossal de la structuration d'un écosystème dédié. Les industriels doivent continuer d'explorer ces pistes de façon coordonnée tout en encourageant le déploiement d'autres technologies complémentaires. Le cas de l'entreprise Flying Whales avec ses dirigeables électriques destinés au fret aérien en est un exemple.

L'assurance : catalyseur discret mais essentiel de la décarbonation

Aussi prometteuses soient ces solutions, il va sans dire que leur réalisation représente un défi technologique et financier majeur pour l'industrie. Les investissements, financés en partie par les fonds propres, sont colossaux et doivent être protégés autant que possible par les assureurs. Véritables facilitateurs de l'innovation, ces derniers ont l'opportunité d'amplifier ce rôle pour garantir la réussite des projets de décarbonation. Et les effets peuvent être immédiats : le SAF ou la production de nouveaux moteurs ne constituant pas de risques assurantiels majeurs, il est impératif de sécuriser et crédibiliser ces initiatives pour les rendre viables financièrement.

À l'aube d'un tel tournant, le besoin d'accompagnement est plus fort que jamais. Les industriels sont en ordre de marche et l'assurance, en dépit de son aversion au risque, est un acteur essentiel pour permettre à l'aéronautique de relever le défi de la neutralité carbone. S'appuyer sur des dispositifs éprouvés, à l'image d'une meilleure assurabilité en fonction de la note ESG, peut être une option pour relancer cette dynamique de soutien à l'innovation. Rappelons que c'est en grande partie grâce à l'assurance que l'aviation commerciale a pu prendre son envol au siècle dernier. Perpétuer cette identité enverrait un message fort : la neutralité carbone n'est pas un mirage mais une ambition profondément humaine qui ne se réalise qu'au travers de la mutualisation des efforts. Telle est la voie à suivre pour assurer notre avenir.

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(*) Bruno Bajard, né en 1972, est directeur des assurances dites de spécialités regroupant l'Aviation, l'Espace, le Maritime, le Crédit et les Risques politiques. Membre du comité exécutif de Marsh France, Il est rattaché à Fabrice Domange, CEO Marsh France. Il a débuté sa carrière au sein du groupe nucléaire français Cogema en France, en Corée du Sud et au Japon. Il a ensuite été responsable de la gestion et du financement des risques spatiaux au sein de la direction financière d'Arianespace. Il rejoint Marsh en 2007 en tant que conseiller spécialisé Espace avant de prendre la responsabilité du département Espace puis celle du département Aviation.

En avril 2018, il prend la responsabilité des départements Maritime, Crédit et Risques politiques. Bruno Bajard est diplômé de l'École supérieure de physique, chimie et électronique de Lyon, du CIIA (Certified International Investment Analyst), du CEFA (Certified European Financial Analyst) et de l'ARM (Associate in Risk Management).