OPINION. « Los Angeles, entre incendies et invention urbaine ? »

Après les incendies dévastateurs de l'année dernière, les critiques du modèle de Los Angeles se sentent à juste titre légitimés. L.A. est redevenue le symbole d'un déclin urbain jamais vraiment dépassé.

Ce récit n'a rien de nouveau. Durant une grande partie du XXᵉ siècle, et plus encore au cours des cinquante dernières années, nombreux sont les urbanistes qui n'ont pas vu L.A. comme une ville, mais comme un avertissement : une chape de smog étouffant un dédale de bretelles autoroutières, marqué par des trajets pendulaires interminables. Les planificateurs frissonnaient, tandis que les architectes détournaient le regard — tout en acceptant des commandes lucratives pour dessiner certains des bâtiments publics les plus emblématiques au monde.

Dans son ouvrage de référence The Death and Life of Great American Cities (1961), Jane Jacobs exaltait le « ballet des trottoirs » de Manhattan. Pour elle, la Big Apple incarnait la poésie urbaine. L.A., en revanche ? Une étendue de parkings traversée par des rêves mégalomanes. Une critique cinglante qu'il convient toutefois de replacer dans son contexte : Jacobs réfléchissait à partir de villes denses, vivantes, cohésives — des qualités absentes à L.A.

« Los Angeles est une ville de plaisir et de danger, nous le savons depuis toujours », confie Zeina Koreitem, associée fondatrice du studio d'architecture Milliøns, commentant les incendies de novembre. « Nous consommons l'environnement au lieu de le vivre. »

Pourtant, comme dans les meilleurs scénarios hollywoodiens, peut-être avons-nous mal identifié le protagoniste. Et si les « défauts » de L.A. — faible densité, étendues infinies, culture automobile — n'étaient pas des faiblesses, mais des ressources potentielles dans un monde en mutation ? Non pas parce qu'ils l'ont toujours été, mais parce que les infrastructures technico-économiques sont en train de changer.

Ville et infrastructures ont toujours coévolué : la trame urbaine romaine suivait les routes militaires ; les banlieues du XIXᵉ siècle se sont développées au gré des lignes ferroviaires ; les gratte-ciel sont apparus avec l'ascenseur ; la densité verticale a suivi l'expansion des métros et des transports de masse. Aujourd'hui, la production d'énergie décentralisée et la mobilité autonome redéfinissent ces paradigmes. Et, dans ce nouveau cadre, le modèle de L.A. pourrait bien se révéler gagnant.

L.A. dispose d'atouts autrefois jugés indésirables : espace, lumière, flexibilité. Les technologies contemporaines — panneaux solaires, systèmes de recharge bidirectionnelle (où les véhicules peuvent restituer de l'énergie au réseau), algorithmes d'optimisation des ressources — ne requièrent pas la densité urbaine.

Il serait impossible, par exemple, de couvrir Manhattan de panneaux capables d'alimenter tous les appartements ou de recharger chaque Tesla ou BYD. Mais à L.A. ? Oui : la ville dispose d'espace et de soleil à profusion, autant de matières premières précieuses pour une métropole couvrant plus de 1 300 km².

De même, son organisation polycentrique — longtemps critiquée par les défenseurs de villes compactes — peut devenir un atout alors que la mobilité autonome s'apprête à se généraliser. Des services flexibles et à la demande peuvent se greffer sur le métro léger et les bus à couloirs réservés, ouvrant de nouvelles opportunités économiques dans les périphéries.

La transformation est déjà en marche : boulevards et grandes artères se réinventent pour accueillir e-bikes, robots de livraison, navettes partagées et véhicules autonomes. Ce qui était jadis la ville des freeways devient un laboratoire du transport multimodal. C'est l'objet de CoMotion LA depuis plus de huit ans : une plateforme réunissant public et privé pour imaginer la mobilité urbaine de demain.

Le trottoir, symbole de la ville, est lui aussi en mutation : il devient nœud de recharge, relais logistique, espace civique — un socle pour une nouvelle génération de terrasses, de micro-centres logistiques ou de services partagés. Là encore, la faible densité est un atout.

Et ce n'est pas tout : le réseau fragmenté des espaces verts peut devenir un véritable laboratoire écologique. Plutôt que de rêver d'un Central Park unique, L.A. pourrait se muer en « ville éponge » : un maillage vert capable de gérer les eaux pluviales, la chaleur extrême et de stimuler la vie publique. Car la durabilité ne concerne pas que l'énergie ou les émissions : elle exige aussi de s'adapter au changement climatique — ce message, nous le portons aussi dans le cadre de la Biennale d'Architecture de Venise (jusqu'au 23 novembre 2025).

Il ne s'agit pas de ressasser la L.A. des années 1950 ni de pomper Copenhague. Il s'agit d'expérimenter. Et la réponse doit être itérative — un processus permanent de conception, de test et d'apprentissage. À l'image de ce qui fait la nature.

D'ailleurs, les États-Unis — comme le reste du monde — ne peuvent pas s'en remettre à un seul modèle urbain durable. Il en faut plusieurs. New York explore la verticalité inclusive, Paris s'engage dans la revégétalisation, Barcelone piétonnise grâce à ses super-îlots, Rotterdam s'adapte à la montée des eaux. Et Los Angeles ? Elle pourrait bien devenir une métropole solaire, riche en biodiversité, et redéfinir ce que signifie réellement la durabilité urbaine.

La ville du futur ne sera pas un clone universel. Elle exprimera, avec radicalité, l'identité locale — ce qu'en architecture on appelle le génie du lieu. « Aucune ville ne naît d'un mélange aussi extraordinaire de géographie, climat, économie, démographie, ingénierie et culture », écrivait Reyner Banham à propos de L.A. il y a un demi-siècle. « Et une telle alchimie est improbable qu'elle se reproduise. »

Encore faut-il avoir l'audace d'expérimenter. Et L.A., ville du cinéma et du risque, pourrait bien nous en montrer le chemin. Elle a été l'avertissement du XXᵉ siècle. Elle pourrait devenir l'inspiration du XXIᵉ.

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 (*) Carlo Ratti est professeur au Politecnico de Milan et au MIT de Boston, où il dirige le Senseable City Lab. En 2025, il est directeur de la Biennale d'Architecture de Venise. John Rossant est directeur général de CoMotion et une figure de référence internationale dans le domaine de la mobilité multimodale.