Politiques, logisticiens et nouveaux opérateurs ferroviaires attendent beaucoup des deux interconnexions ferroviaires promises entre la France et l’Espagne, par le littoral atlantique et par les Pyrénées. Les travaux avancent côté espagnol mais sont encore un mirage côté français.
Une frontière de 430 kilomètres de long et une seule interconnexion : le lien ferroviaire France-Espagne est-il le parent pauvre de l'Europe du train ? C'est ce que déplorent depuis des années les élus de part et d'autre des Pyrénées alors que seule la ligne entre Perpignan et Figueras, sur la côte est, permet une liaison directe sans changement de train.
Réunis ce 11 décembre à Bordeaux par la Région Nouvelle-Aquitaine, les promoteurs des interconnexions tentent de ramener le dossier sur le haut de la pile, alors que la nouvelle Commission européenne termine son installation. Avec, en tête le président de l'hémicycle régional Alain Rousset : « L'Europe et la France ne se sont pas assez tournées vers la péninsule ibérique. Oui le couple franco-allemand a son histoire, mais la France doit regarder vers l'Espagne et le Portugal », harangue-t-il.
Face au socialiste, les entreprises ferroviaires et gestionnaires d'infrastructure sont aussi impatients qu'attentistes. Les projets de connexion entre les deux pays sont un vieux sujet qui ne fait que trainer. Mais la livraison du « Y » basque, ces deux LGV reliant Bilbao et Vittoria-Gasteiz à la frontière française, annoncée pour 2027 attise de nouveau les velléités. Notamment chez les derniers entrants qui veulent concurrencer la SNCF, comme Kevin Speed. « Nous visons des trajets de deux heures ou moins qui relient des grandes villes. De ce point de vue, il y a quelque chose à faire sur les axes Bilbao-Bordeaux et Bilbao-Toulouse », estime Guy Saidenberg, directeur financier de cette start-up positionnée sur la grande vitesse.
Mais pour cela il faudrait démarrer les projets d'infrastructure côté français. Si la partie espagnole du trajet vers Bilbao pourrait être accomplie en 45 minutes au mieux en 2027, la ligne à grande vitesse traversant l'Aquitaine est encore un mirage. Le projet entre Bordeaux et Dax doit permettre de gagner seulement 15 minutes et sa mise en service n'est pas prévue avant 2037. Il coûtera à lui seul 3,7 milliards d'euros (estimation 2020). D'ici là, les promoteurs des trains à 250 km/h devront lancer la même démarche sur le tronçon Dax-Hendaye... là où l'opposition basque au projet ne s'est jamais démentie. L'interconnexion sera bien là mais d'abord sans la grande vitesse tant souhaitée.
Les logisticiens regardent aussi au centre des Pyrénées où la relance du Bedous-Canfranc prendre forme. Cette voie centenaire traverse le massif montagneux en son centre-ouest, dans le département des Pyrénées-Atlantiques, et atteint une altitude maximale de 1.100 mètres. Fermée en 1970, la ligne est promise à une réouverture depuis les années 2000. Mais là aussi, les démarrages et les financements manquent côté français. Le Conseil d'orientation des infrastructures a même conseillé en 2023 de ne pas investir dans le projet.
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La Région Nouvelle-Aquitaine, motrice sur le sujet, souhaite sa rénovation pour doper le tourisme et aussi le fret. La liaison permettrait en effet de desservir la première plateforme logistique d'Europe, à Saragosse. L'enquête publique se termine la semaine prochaine avec une réunion de clôture, avant le lancement d'études techniques. Le retour du train en vallée d'Aspe est envisagé d'ici la fin de la décennie, moyennant un investissement de 450 millions d'euros.
