La prime à la casse n'est pas un placebo. Cette aide financière, mise en place par les États pour inciter les particuliers à acheter des voitures neuves, est un vrai remède anti-crise. µ
En Allemagne comme en France, on lui doit, en partie, le rebond inattendu (+ 0,3%) de la croissance au deuxième trimestre. La Grande-Bretagne et l'Espagne ont réussi, avec ce dispositif, à endiguer l'écroulement de leurs marchés. Et les États-Unis ont connu cet été une vraie embellie, avec plus de 1 million de véhicules vendus en août.
Mais, on le sait, tout médicament efficace peut avoir de redoutables effets secondaires. Et c'est le cas. La prime à la casse déforme le marché, favorisant les ventes des petits modèles au détriment des gros. Cela est vrai sur le Vieux Continent comme outre-Atlantique, où les principaux bénéficiaires de la prime ont été les véhicules compacts des japonais Toyota, Nissan, ou encore Honda. Ensuite, la prime à la casse assèche le marché, une fois l'effet d'aubaine achevé, comme l'a montré la fin des "Juppettes" et autres "Balladurettes" des années 1990.
Sur tous ces points, la prime américaine joue un rôle de laboratoire. Par son montant, d'abord, qui atteint 4.500 dollars (plus de 3.100 euros), quand son montant ne dépasse pas 2.500 et 1.000 euros en Allemagne et France. Par sa brièveté, ensuite, d'un mois jour pour jour outre-Atlantique, contre un an sur les rives de la Seine. Par la brutalité de sa suppression enfin, puisque Washington a décidé de stopper net l'opération sans aucune mesure d'accompagnement, quand Paris et Bruxelles privilégient l'hypothèse d'une disparition progressive avec une prime abaissée, en France par exemple, à 700 ou 800 euros pendant six mois, puis à 400. On saura, dans quelques semaines, si la méthode américaine tenait de la purge nécessaire ou si le remède était pire que le mal.
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