Christian Montet
L'Autorité de la concurrence a récemment qualifié d'inédit et d'innovant le système mis en place dans sa décision autorisant la fusion entre Veolia Transport et Transdev, dans le secteur des transports de voyageurs en France. Voici pourquoi.
Il fut un temps où les autorités de la concurrence jugeaient du pouvoir de marché et des risques d'en abuser à partir des seules structures de marché, en particulier des parts de marché détenues par les entreprises visées. Heureusement, la jurisprudence a évolué avec les progrès de l'économie industrielle pour ne conférer à l'examen des parts de marché qu'une place indicative préalable à un bilan concurrentiel plus approfondi.
Cela est particulièrement vrai pour les marchés concernés ici, attribués sur la base d'appels d'offres débouchant sur des contrats à durée limitée (de six à huit ans). Ces marchés d'enchères peuvent générer une vive intensité de la concurrence, surtout lorsque l'Autorité attribuant le contrat (commune ou groupement de communes) dispose d'un fort pouvoir de négociation, voire d'une grande maîtrise dans la recherche de l'opérateur optimal tant en matière de services proposés que de prix.
Dans leur fonctionnement le plus parfait, ces marchés ne nécessiteraient même pas de contrôle des concentrations, puisque la structure du marché peut être remise en cause dès les renouvellements ultérieurs de contrats. Même s'il n'existait qu'un seul offreur français, son pouvoir serait limité par les possibilités de contestation des marchés locaux dont disposent les opérateurs étrangers les plus performants, dont Deutsche Bahn-Arriva.
Cependant, pour l'Autorité, cette situation idéale n'est pas appropriée pour décrire le marché français des transports publics urbains. Il existerait encore trop d'effets conférant un avantage décisif aux entreprises détentrices du marché par rapport aux nouveaux postulants : effets d'expérience, de signalement, de synergies, de « vitrine », autant d'éléments compétitifs venant fausser les probabilités que le succès à un appel d'offres soit indépendant des positions acquises dans le passé. Bref, sur ces marchés d'enchères imparfaits, les parts de marché ne peuvent pas être négligées.
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On observera que les mêmes effets opèrent en principe dans les autres pays. Or, selon une déclaration d'un responsable de Deutsche Bahn, l'accès aux marchés serait beaucoup plus facile chez nos voisins européens. Les responsables politiques locaux français ne font peut-être pas suffisamment jouer les possibilités de concurrence offertes par le mécanisme d'enchères.
En tout état de cause, pour l'Autorité, bien que l'opération permette à la RATP de devenir un véritable challenger, elle n'en fait pas moins disparaître un acteur important, l'offre étant principalement le fait de deux opérateurs (Keolis et la nouvelle entité). Elle risquait donc de nuire à la concurrence. L'Autorité a pourtant profité de l'opération pour donner des chances aux marchés d'enchères de fonctionner de manière plus concurrentielle. C'est ici qu'elle a fait oeuvre créatrice en acceptant, outre quelques cessions ciblées d'actifs, le remède proposé par les parties sous la forme d'un fonds d'animation de la concurrence.
Ce fonds qui s'élèvera à environ 6,5 millions d'euros, sera confié à un gestionnaire indépendant et contrôlé par un mandataire. Il est certain qu'il contribuera à abaisser les barrières à l'entrée sur ce marché, puisque la participation aux appels d'offres dépend de l'arbitrage que font les candidats potentiels entre les coûts occasionnés et les chances de succès. Comme c'est toujours le cas en matière de contrôle des concentrations, le rôle de l'Autorité est de proposer un pari sur l'évolution des marchés concernés. Ici, celui-ci comporte un élément novateur important avec ce fonds d'animation de la concurrence. Nous saurons dans quelques années si le mécanisme fonctionne et si par conséquent le pari est gagné.
Christian Montet
