Appliquons les principes de l'OMC à l'aviation

Les compagnies aériennes du Golfe, y compris Qatar Airways, sont très souvent accusées de venir « piller le marché aérien européen » en imposant une concurrence déloyale aux compagnies locales. Lors de la dernière réunion du Club international de l'aviation à Washington, Ulrich Schulte-Strathaus, secrétaire général de l'Association des compagnies aériennes européennes (AEA), a avancé des arguments mettant en avant la montée en puissance des transporteurs du Golfe et leur impact sur l'industrie de l'aviation mondiale. Ces théories ont pour principal objectif de mettre en place des moyens visant à limiter la croissance de ces compagnies.

Les États du Golfe sont accusés de considérer leurs compagnies aériennes comme faisant partie de leur stratégie nationale, en tant « qu'outil d'une chaîne économique verticale ». Ulrich Schulte-Strathaus peut-il me dire quel pays dans le monde ne considère pas son secteur du transport aérien comme intérêt national ? Des milliards d'euros ne sont-ils pas alloués chaque année aux compagnies aériennes sous l'égide de la réglementation de l'Union européenne pour des « raisons de restructuration » comme un soutien aux compagnies nationales afin de servir les intérêts économiques et sociaux de leurs pays ? Dans une région dont le trafic aérien est fortement encombré comme l'Europe, Ulrich Schulte-Strathaus ne considère-t-il pas le contrôle de la majorité des créneaux d'atterrissage comme un soutien inégal des compagnies aériennes nationales face aux nouveaux entrants ?

Il ne me semble pas me tromper si j'affirme que le gouvernement des États-Unis a injecté des liquidités dans ses compagnies aériennes, qui ont également bénéficié d'avantages fiscaux et de « subventions d'assurances de guerre », après le 11 septembre, afin d'assurer la continuité du transport aérien américain. Je ne pense pas également avoir tort en soulignant que la position des États-Unis a toujours été de préserver l'identité nationale des compagnies américaines.

Concernant la proximité géographique de Doha, Dubai et Abu Dhabi qui est censée créer des dysfonctionnements dans le secteur de l'aviation, il me semble qu'il est assez commun d'avoir une multitude de hubs à proximité des uns des autres : Singapour et Kuala Lumpur ; Paris, Amsterdam et Londres ; Francfort, Zurich et Vienne ; les aéroports de New York et ainsi de suite... Par conséquent, pouvons-nous réellement dire que le fait d'avoir trois hubs majeurs à une distance de 450 km est une nouveauté dans l'aviation ?

Les compagnies du Golfe opèrent des vols sur un réseau qui s'étend autour du globe. Comme toutes les compagnies aériennes, nous fonctionnons en ayant en tête le coût minimum par siège au kilomètre, tout en laissant la plus petite empreinte carbone possible. C'est d'ailleurs pour cette raison que l'âge moyen de la flotte de Qatar Airways est de 5 ans seulement, et que, contrairement à beaucoup de compagnies, nous ne laissons pas d'avions en circulation pendant vingt ou trente ans.

De ce fait, il est vrai que dans le but de maintenir un coût bas par siège au kilomètre et de répondre au mieux aux attentes de nos clients, notre carnet de commandes d'appareils est plus important que celui de n'importe quelle autre compagnie car nous tenons à conserver une flotte jeune et moderne. Cette stratégie n'a pourtant rien de nouveau, puisqu'elle a déjà été appliquée avec succès par les compagnies d'Asie Pacifique. Celles-ci ont une flotte qui a pratiquement le même âge avec un coût de production comparable, et ces compagnies sont souvent encore détenues par leurs gouvernements. Pourtant, il ne me semble pas que certaines d'entre elles soient pointées du doigt par les autres acteurs du marché aérien.

Je ne parviens pas à comprendre les arguments de ceux qui nous accusent de vouloir prendre des parts de marché des compagnies européennes. Le marché aérien est pourtant supposé être régi par des droits qui affirment un libre accès au marché et une libre concurrence. En effet, même le directeur général de l'IATA, M. Giovanni Bisignani, a récemment rappelé à l'ordre le gouvernement canadien pour qu'il respecte les principes de liberté d'accès au marché afin d'éviter tout protectionnisme. La politique de libéralisation doit-elle seulement s'appliquer quand les compagnies aériennes européennes en sont les seules bénéficiaires ?

Je suis favorable à ce que l'Organisation de l'aviation civile internationale (ICAO) mette en place un système multilatéral permettant de réguler le libre-échange tel que le fait l'Organisation mondiale du commerce (OMC). J'irai même plus loin : pourquoi n'appliquons-nous pas les principes de l'OMC à l'aviation afin d'assurer que les droits des consommateurs et que la libre concurrence puissent s'appliquer partout ? Les compagnies aériennes européennes ont été pionnières dans de nombreux domaines et les compagnies du Golfe ont beaucoup appris d'elles. Elles devraient, à présent, accepter le jeu de la concurrence et l'idée que le consommateur soit le décisionnaire final.