L'Afrique subsaharienne  s'extrait peu à peu de son état de « narcolepsie logistique »

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Amaury de Féligonde, cofondateur d'Okan Consulting.
Amaury de Féligonde, cofondateur d'Okan Consulting. (Crédits : DR)
Le sous-équipement du Continent en infrastructures et la faiblesse des mouvements de biens et de personnes rendent leurs coûts plus onéreux, voire prohibitifs, tandis que hyper-compétitivité entre États n'a d'égal que la faiblesse des coopérations régionales. Un cercle vicieux à dépasser, analyse Amaury de Féligonde, cofondateur d'Okan, boutique de conseil en stratégie et en finance spécialisée sur l'Afrique.

Il existe deux moyens pour se faire une idée de l'efficacité de la logistique et des infrastructures de transport en Afrique. L'approche intellectuelle, simple et sans cahot, en « voyageur immobile » : deux clics sur internet et vous ouvrez le « logistics performance index » de la Banque Mondiale. La « version de terrain », plus coûteuse et fatigante, mais aussi plus intéressante, adoptée avant Noël par les associés d'Okan : vous louez une voiture et tâchez de vous déplacer sur l'un des corridors continentaux, Abidjan-Ouagadougou par exemple. Quelle que soit la méthode choisie, dans un fauteuil ou au volant, vous découvrez que les mouvements de biens et de personnes sur le continent, malgré des progrès notables, demeurent comparativement coûteux et peu fiables.

À quelques exceptions près, la majorité des pays d'Afrique subsaharienne figure dans les wagons de milieu et de queue du classement « logistics performance index ». Huit pays africains figurent parmi les quinze les plus mal classés. On assiste à un cercle vicieux : la modestie des volumes transportés ne permettant pas d'économie d'échelle massive, les prestations logistiques demeurent coûteuses, ces prix prohibitifs entraînant la faiblesse des trafics. Le transport d'un container entre la Chine et l'Ouganda coûte moins de 4 000 dollars pour le trajet Chine-Tanzanie (9.000 km), contre 5 000 dollars entre la Tanzanie et l'Ouganda (1 000 km).

Portée par sa croissance, l'Afrique (ses populations, son industrie) sort progressivement de son état de « narcolepsie logistique » : ses infrastructures ont connu de réelles améliorations ces dernières années, au cours de ce que certains ont appelé « les quinze glorieuses ». Des investissements importants ont été consacrés (par les États, les bailleurs et les entreprises privées) à la rénovation des routes, à la construction de chemins de fer et d'autoroutes, à la modernisation des ports et aéroports.

Intégration économique et investissements d'infrastructure en hausse, mais encore insuffisants

Des efforts d'intégration économique sont également notables (East African Community, UEMOA). Les travaux du port de Lomé (350 millions Euros) en ont fait un nœud logistique moderne, autour d'une plateforme de transbordement, notamment dans le cadre d'une concession avec la compagnie MSC. Dans la Corne de l'Afrique, la nouvelle ligne Addis-Djibouti désenclave l'Éthiopie (pour 4 milliards USD, essentiellement financés par des prêts chinois) et met sa capitale à moins de dix heures du port le plus proche, donnant du souffle aux industries naissantes (textile, cuir, agroalimentaire). L'autoroute à péage du Sénégal, bâtie par Eiffage, fait figure d'exemple en Afrique subsaharienne et celle reliant Abidjan à Yamoussoukro a enfin été réalisée, ainsi que le troisième pont d'Abidjan.

Les améliorations abondent, mais les chiffres ne collent pas encore : on est certes passé d'une quarantaine de milliards de dollars d'investissement annuel dans les infrastructures avant 2005 à près de 80 milliards en 2015, mais ces investissements n'ont pas augmenté en pourcentage du PIB continental (environ 3,5% selon MGI) et sont de 50% inférieurs aux besoins estimés.

La déprime des cours des matières premières provoque l'abandon de plusieurs projets

Par ailleurs, l'étude et la mise en œuvre de certaines infrastructures majeures au niveau continental, toutes positives qu'elles soient, ne sont pas dénuées de risques et d'incertitudes.

Le premier risque est que nombre de projets structurants ne voient jamais le jour, victimes des cours fluctuant des matières premières. Qui n'a en tête le projet minier de Simandou, en Guinée, qui devait voir la construction d'un train reliant la zone forestière avec la région côtière (pour 5 milliards USD environ), initiant un formidable effet d'entraînement social et économique ? Le projet est reporté sine die, dans un contexte de cours du fer déprimé.

Quid, aussi, du projet de transport de gaz entre le Nigeria et l'Algérie, en route vers l'Europe, recensé par le NEPAD (pour 10 à 15 milliards USD) ? Non financé et remplacé par un hypothétique gazoduc entre le Nigeria et le Maroc.

Où en est le chemin de fer reliant l'Angola et la riche province cuprifère du Katanga ? Remis dans les cartons à mi-parcours (le tronçon angolais étant quasi finalisé), en raison de cours du cuivre déprimés et des difficultés géopolitiques. De même, en Afrique orientale, les titanesques infrastructures de transport et de logistique du Mozambique sont au point mort, les projets gaziers étant plombés par les cours déprimés et un contexte politique instable.

Perte de souveraineté des États sur certains couloirs logistiques

Un autre risque, lié à la faiblesse structurelle de maints États africains, réside dans le danger de voir des couloirs logistiques stratégiques être contrôlés par des intérêts étrangers, au détriment de la souveraineté de certains États. Des axes logistiques nationaux ou continentaux majeurs sont ainsi aujourd'hui largement contrôlés par des acteurs privés puissants. Pensons au corridor multimodal Katanga-Zambie-Tanzanie et au poids du groupe Trafigura. Pensons aux corridors d'Afrique de l'Ouest et d'Afrique Centrale et à l'influence de certaines multinationales contrôlant des chaînes logistiques de bout en bout, du port au rail, de la côte aux pays enclavés.

Ces investisseurs privés (Eramet, Bolloré, Trafigura, etc.) ont l'immense mérite d'exister et de démontrer que des PPP (partenariats public-privé) peuvent être efficaces. Mais les États peinent encore à exercer pleinement leur rôle d'autorité d'orientation et de contrôle. Plus grave, certains pays enclavés courent le risque de voir la route les reliant à la côte, véritable « cordon ombilical », coupée, dans un environnement sécuritaire dégradé. On a ainsi pu craindre il y a quelques mois que le corridor Douala-N'Djamena ne soit coupé, au moins sporadiquement, dans un contexte de renforcement des activités terroristes de Boko Haram au Nord Cameroun.

Ultra-compétition entre pays et faiblesse de la coopération régionale

Un autre phénomène qui pose question réside dans la logique de compétition exacerbée entre pays voisins. Elle les pousse à investir dans des infrastructures risquant de se cannibaliser, au détriment d'une saine collaboration, moins coûteuse. On a assisté ces dernières années à un florilège d'annonces (suivies ou non d'effets) de mise en construction de ports en eau profonde, de « hubs portuaires de classe mondiale », en Afrique de l'Ouest et du Centre (à Dakar, à Abidjan, à Tema, à Lomé, à Kribi, etc.). Certains de ces projets ont été étudiés, voire lancés, sans prendre en compte les besoins nationaux et régionaux réels, pour des raisons de fierté nationale plus que d'impératifs économiques, au risque de créer de coûteux « éléphants blancs ». Il en va de même de la création de certaines compagnies aériennes nationales africaines, peu compétitives et fortement endettées (ECAir, Senegal Airlines, mais aussi Kenya Airways), opérant sur des marchés étroits, dans un secteur aérien où une collaboration régionale aurait tout son sens.

À quand un deuxième pays africain dans le top 20 du « logistics performance index » ?

Cela dit, l'émergence progressive d'une classe moyenne (estimée de 140 millions à 350 millions de personnes, selon les sources) devrait constituer un puissant moteur pour le développement de la logistique en Afrique. En effet, cette classe moyenne voyage plus, notamment en avion. Elle consomme non seulement plus de produits importés (produits de marques, objets manufacturés), mais a également tendance à acheter dans des enseignes de grande distribution (Carrefour-CFAO en Afrique occidentale, Shoprite en Afrique Australe et anglophone) plutôt que dans les marchés ou les boutiques traditionnelles. Ces nouvelles habitudes de consommation entraînent une massification des ventes, permettant (et nécessitant) la mise en place d'une logistique moderne. Par ailleurs, la sophistication croissante de la clientèle oblige les acteurs logistiques (y compris dans le e-commerce, à l'exemple de Jumia) à proposer des solutions à plus haute valeur ajoutée, comme la logistique express, voire la logistique du froid.

La mise en place d'infrastructures est l'un des facteurs clefs du développement de l'Afrique. Les autorités du continent - en collaboration avec les bailleurs et les acteurs privés - doivent pousser les feux des projets de logistique pour « innerver » le grand corps qu'est l'Afrique. Car seul un réseau logistique digne de ce nom, finement maillé, multimodal, transfrontalier, sera capable de porter durablement la croissance économique à deux chiffres nécessaire à l'émergence du continent et de ses 2 milliards d'habitants à venir. Alors, à quand un deuxième pays africain dans le top 20 du « logistics performance index », aux côtés de l'Afrique du Sud ?

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