Comment Air France a retardé la croissance du transport aérien

 |   |  1817  mots
(Crédits : Reuters)
La décision de constituer un champion national -Air France- , dominant le marché, a fait prendre du retard à la France dans la croissance du transport aérien. Les compagnies aériennes étrangères ont permis de débloquer la situation. Par François Bacchetta, directeur général, easyJet France

À l'origine organisé sur un mode oligopolistique, régi suivant l'allocation des droits de trafic bilatéraux d'État à État (par ex., entre la France et l'Australie ne sont désignés que deux transporteurs : Air France et Qantas), le transport aérien s'ouvre à la concurrence sous l'impulsion du législateur européen.

Tout d'abord, dans les années 1990, a été décidée l'ouverture du marché intraeuropéen grâce au ciel unique qui permet à toute compagnie immatriculée dans l'Union d'opérer toute ligne à l'intérieur de cet espace. À partir de ce moment-là, cette industrie se conforme à une régulation européenne, qui unit notamment les règles de sécurité et sûreté, de temps de travail des équipages, d'opérations aériennes, d'attribution des créneaux horaires, etc. Dernièrement, cette politique s'étend avec l'ouverture du ciel nord-atlantique ouvrant la concurrence entre transporteurs européens et nord-américains entre les deux continents.

 Le quasi monopole privé d'Air France, dans les années 90

Pour autant, l'ouverture du marché entre l'Europe et le reste du monde - hors Amérique du Nord - reste régie par des accords bilatéraux, qui font souvent la part belle aux compagnies porte-drapeaux de chaque pays (cf. Turquie, Liban, Tunisie dans le cas de la France). Par ailleurs, la politique des « champions nationaux » a donné naissance au groupe Air France actuel, né de la fusion des compagnies françaises (par ex., Air France, compagnie autrefois uniquement long-courrier, et Air Inter, qui faisait des lignes domestiques), afin de créer un champion de taille mondiale. Cet ensemble ayant été privatisé, il a été créé un quasi-monopole privé.

Résultat : il y a moins de dix ans, en 2005, Air France détenait encore 65 % du marché français en termes de sièges offerts (en volume). Il est à noter que, dans ce contexte, toute tentative française de création à partir de zéro d'un concurrent était vouée à l'échec sans le soutien, au moins réglementaire, de l'État. Cela n'a pas eu lieu, l'État détenant toujours 15 % du capital d'Air France. Exception notable : la desserte des DOM-TOM avec l'initiative réussie d'Air Caraïbes, mais qui reste d'une dimension assez anecdotique.

Les conséquence de ce leadership

L'État a ainsi donné naissance à un leader, par fusion, en lui concédant la rente domestique, ce qui a eu pour conséquences :
- des prix plus élevés sur le réseau court-moyen-courrier que partout ailleurs en Europe : de 20 à 30 % supérieurs à la moyenne européenne il y a neuf ans ;
- moins d'ouvertures de lignes, ou presque aucune sur le moyen-courrier, notamment en région, alors que le réseau britannique, par exemple, se densifiait déjà sous l'impulsion de plusieurs opérateurs, tels easyJet, Flybe ou Go. Rien de tel en France, où la tentative d'Air Liberté ne dura pas ;
- une moindre croissance du trafic intraeuropéen en France par rapport aux autres pays européens. Au total, le trafic français intraeuropéen n'est que le cinquième d'Europe, après tous les autres grands pays qui développaient le point à point depuis toutes leurs grandes villes, alors que notre pays est le plus grand géographiquement et deuxième par sa population. À noter que le développement du TGV n'en est qu'une explication secondaire puisque concentré alors pour l'essentiel sur quelques lignes domestiques. Le train peut ainsi expliquer une part du moindre trafic, mais certainement pas la pauvreté relative du réseau français.

La croissance des compagnies low cost vient du retard français

En conséquence, ce sont des concurrents étrangers, disposant déjà de la taille critique, qui ont pu se développer en France, et, au premier rang, easyJet, déjà leader sur son marché d'origine, le Royaume-Uni, au moment où ses projets de développement en France se sont précisés en 2006-2007.

La croissance récente et soutenue, notamment depuis 2007 en France, des compagnies low cost trouve donc son origine dans le retard français. Autrement dit, ce n'est pas la crise, qui favoriserait les premiers prix, qui est le premier facteur de l'expansion récente, mais l'effet rattrapage.

Quelles  conséquences ?

Les effets de la concurrence des low cost sur le court-moyen-courrier: l'ouverture du marché intraeuropéen a été un succès, par la baisse des prix qui a permis une démocratisation du transport aérien et par l'augmentation des échanges qu'elle a engendrée.

Le pouvoir est désormais au consommateur: enfin du choix ! En offrant un autre service, à prix différent, le consommateur prend le pouvoir dans sa décision d'achat, conduisant ainsi chaque acteur à renforcer sa qualité de service en fonction des attentes du client et non simplement à partir des seules contraintes du producteur. Ainsi la mise en concurrence de l'offre induit-elle plus de transparence : chacun se doit de justifier ses tarifs, ceci conduisant à plus de segmentation et à l'objectivation de la valeur de chaque service : "dépackaging" et choix facultatif de services annexes - bagages en soute, service de restauration, coupe-file, etc.

Ainsi, la concurrence induit un processus d'adaptation continue de l'offre à l'évolution des besoins du consommateur et agit sur tous les acteurs comme aiguillon. easyJet travaille donc pour faire évoluer son offre et améliorer sa qualité de service afin de continuer à séduire le consommateur, ainsi que tous les autres acteurs.

L'effet pouvoir d'achat

Quel meilleur moyen pour renforcer le pouvoir d'achat des consommateurs que d'introduire la concurrence, et ce, bien évidemment, sans coût additionnel pour les budgets publics ? Ainsi, les tarifs moyens de ces nouveaux opérateurs sont de 40 à 50 % inférieurs à ceux des opérateurs historiques partout en Europe.

Aujourd'hui, un aller-retour entre deux villes en France ou entre la France et une ville européenne coûte en moyenne entre 150 et 200 euros TTC et non le double, ce qui rend le voyage intraeuropéen accessible à une large classe moyenne.

L'effet croissance

Ainsi, pour une prestation de services dont les prix moyens variaient entre 150 et 250 euros par trajet court-moyen-courrier, la division par deux des prix a permis de solvabiliser la demande et, par conséquent, de développer le trafic. Par exemple, un Lyon-Bordeaux aller-retour avant l'arrivée d'easyJet se situait autour de 400 euros minimum. Aujourd'hui, le prix moyen a été réduit de plus de la moitié et le trafic sur la ligne a augmenté de 50 % dès la première année (2008-2009).

Depuis 2008 et le début de la crise, le premier vecteur de croissance du trafic et du tourisme partout en France a été le low cost aérien, et principalement easyJet, qui représente environ la moitié du segment en France et a plus que doublé son trafic avec près de 14 millions de passagers transportés vers et depuis la France en 2013.

Fait remarquable : ces prix et cette croissance ont été possibles, en France, sans subventions publiques, donc à un coût nul pour la collectivité, et ce, même si easyJet a choisi de desservir les aéroports principaux, les plus chers.

L'effet compétitivité pour nos régions

Développement du trafic, développement de l'accès direct en région (sans passer par des plateformes de correspondance) depuis les autres capitales régionales européennes, réduisant les temps de parcours, baisse considérable du coût d'accès aux régions françaises : tous les ingrédients nécessaires au désenclavement de nos régions, à la multiplication des échanges de toute nature sont enfin réunis.

Un exemple : Bordeaux-Milan

Une ligne qui n'existait pas, une destination accessible uniquement via CDG ou Lyon préalablement, soit une demi-journée pour se rendre dans l'une de ces deux villes, et ce, pour un prix réservé à une élite économique, c'est-à-dire au-delà de 400 euros. Aujourd'hui, il est possible d'accéder en moins d'une heure et demie à la capitale économique italienne directement depuis Bordeaux, et à un prix accessible aux classes moyennes, soit aux alentours de 150 et 200 euros tout compris. Un enrichissement du réseau de nos capitales régionales, du choix sur les lignes préexistantes : le désenclavement de nos régions est enfin en cours, et sans deniers publics.

Une précision! les low cost sont des spécialistes du court-moyen-courrier, aussi 98 % des nouvelles lignes intraeuropéennes ont été ouvertes par ces compagnies depuis huit ans, et le leader en France, easyJet, a ouvert pas moins de cent lignes, majoritairement en province, depuis sept ans.

L'effet emploi

Qui dit activité de transport, dit induction d'activité économique ; ce sont donc près de 20 000 emplois qui ont été créés en France depuis le début de la crise, dans les aéroports, dans le tourisme, et pour moitié grâce à l'expansion d'easyJet.

Par ailleurs, il est utile également de rappeler autre chose : si easyJet s'est si fortement développée en France ces dernières années, c'est effectivement en raison du retard français, mais également parce que cette compagnie a été la première à faire le pari du développement en France en basant son personnel (sous contrat français) sur notre territoire, avec aujourd'hui cinq bases (Orly, CDG, Lyon, Nice et Toulouse) qui lui permettent d'ouvrir plus de lignes destinées au marché français que ses concurrents.

Cela veut dire également qu'easyJet a embauché plus de 1 000 personnes en France, donc suivant nos conditions sociales, depuis 2007.

Concurrence égale emploi...

Autrement dit, quelle que soit l'activité économique, mieux vaut toujours accueillir favorablement la concurrence chez nous, suivant nos règles du jeu, et ainsi développer l'emploi chez nous.

L'Europe a amené la concurrence dans le secteur aérien ; les compagnies ont alors innové. Elles continuent d'évoluer et de s'adapter aux besoins du consommateur. L'opérateur, pour sa part, doit respecter l'environnement national, tout en apportant ses bonnes pratiques qui, finalement, profitent au consommateur.

Les vertus sont nombreuses : stimulation de l'activité par l'offre, baisse des prix et augmentation du choix pour le consommateur, renforcement de la compétitivité de nos champions nationaux qui s'adaptent, se modernisent, même si cela s'effectue parfois dans la douleur par manque d'anticipation, et emplois.

Quel effet des "champions nationaux"?

Pour finir, je voudrais soulever une question : combien de champions nationaux français détiennent plus de 40 % de parts de marché de leur industrie en France, 40 % étant le seuil communément admis établissant la position dominante ?

La politique des champions nationaux a formidablement réussi depuis les années 1960, en créant des champions mondiaux. Nous avons simplement oublié d'ouvrir le marché domestique français une fois fortune faite, confortant les rentiers. Cela est sans doute l'une des premières raisons de la moindre croissance de nos « gazelles », et de l'absence de nouveaux entrants dans notre « CAC 40 » depuis des décennies.

Texte extrait de l'ouvrage à paraître  "A quoi sert la concurrence ?" , édité par la revue "Concurrences",  disponible sur aquoisertlaconcurrence.org

Réagir

Votre email ne sera pas affiché publiquement
Tous les champs sont obligatoires

Commentaires
a écrit le 12/09/2014 à 17:42 :
Mind your own business !!!
Réponse de le 28/09/2014 à 18:31 :
Cela s'adresse aussi à vous et je vais me charger d'informer par tous les canaux....
Réponse de le 28/09/2014 à 23:31 :
It's mine !
a écrit le 02/09/2014 à 20:26 :
Que de contre vérités et inexactitudes dans ces propos.Air France à toujours effectué des vols moyens courriers sur l'Europe, L'Afrique.Air Inter avant sa fusion avec Air France s'est même appelée Air Inter Europe et opérait avec Air France sous l'égide d'Air Charter des vols toutes destinations y compris au départ d'escales européennes vers l'Asie, l'Amérique du nord, le Canada.
Quand au staff d'Easyjet, quand on vient proposer en 2007 au DGA d'Air France de reprendre tous ses vols Europe en s'engageant à alimenter les plages de hub à CDG en échange de l'abandon des vols Europe par Air France... c'est bien pour lui proposer la reprise son soit disant monopole...et en même temps se faire envoyer sur les roses.
Quand aux prix, proposer un Paris Ajaccio fin août, début septembre à 272 euros, cela laisse songeur.....
a écrit le 02/09/2014 à 15:25 :
Relativité en matière de concurrence.
Avant l'arrivée de FREE
Bouygues Telecom ajoute: "les derniers entrants ont largement contribué à la baisse des prix de la téléphonie mobile. Ils ont régulièrement joué le rôle d’agitateur. Ils ont également massivement contribué à l’emploi et à l’innovation".
Après
« Avec Free, l'amélioration du pouvoir d'achat va être passagère ; pour l'emploi, c'est un désastre et l' ETAT va y perdre en recettes fiscales autour d'un milliard d'€ par an » Mr Bouyghes lors de la présentation des résultats le 29/08/2012 ( Le Monde.fr du 31/08/12)
Une meilleure solution consisterait en un système de rémunération mixte : d'une part une retenue légale d'une sorte de fixe par emploi sur une taxe générale sur la Valeur ajoutée de 20 %, d'autre part une participation à la masse salariale elle-même indexée sur la valeur ajoutée de l'entreprise à hauteur de 50 %. Des taux d'intérêt faibles favoriseraient les investissements au lieu d'un auto-financement important au départ nécessitant des marges élevées et par la suite des bénéfices excessifs, donc fragiles face à une concurrence agressive.
Cela permettrait d'éviter les licenciements, la partie fixe faisant l'objet d'un crédit d'impôt éventuel et la partie variable des salaires s'adaptant à la hausse comme à la baisse des ventes de l'entreprise. D'ailleurs ce contrôle de la valeur ajoutée brute des entreprises qu'il ne faut pas confondre avec la TVA, qui elle rapporte à l' ETAT, limiterait drastiquement l'intérêt des licenciements boursiers, comme les excès de marges bénéficiaires.
En ce qui concerne le transport aérien on peut se poser la question de son inadéquation avec le réchauffement climatique, d'autant plus que le kérozène ne paie pas de taxes !
a écrit le 02/09/2014 à 8:43 :
C'est bien de parler des emplois créés chez easyjet grâce a l'arrive des low cost mais n'oubliez pas aussi que ce sont presque 10000 emplois qui ont été supprimes chez air france... Alors personnellement si ´avais ete steward je pense que j'aurai préfère travailler chez airfrance que chez easyjet.... On parle de consommateurs... Mais les employés d'easyjet qui sont aussi des consommateurs ont ils un aussi bon pouvoir d'achat que les employés d'airfrance?? Je n'en suis pas sur... Pour moi tout ça ne fait que tirer la France et la qualité de vie des français vers le bas... A l'image de toute cette nouvelle société et mode du low cost!!! C'est bien de consommer mais personnellement je préfère consommer peu que de me goinfrer de m.....
a écrit le 02/09/2014 à 8:22 :
Au delà du plaidoyer pro domo réfléchissons un peu à froid sur la situation crée en France par le maintien de nombreux monopoles qui tout en se lançant sur les marchés extérieurs, continuent, avec la complicité active de l'état à verrouiller le marché intérieur :

SNCF
EDF
GDF
La Poste
SNCM

Et qui en plus, lorsqu'ils prennent une veste, comme EDF à l'étranger, viennent demander une rallonge sur les tarif internes...
Réponse de le 02/09/2014 à 11:20 :
On peut apprécier les marchés concurrentiels; encore faut il que les conditions soient égales. Que Free bouscule le quasi oligopole, c'est bien; s'il établissait son EM en Irlande pour bénéficier d'une fiscalité favorable, cela le serait moins... De plus, quelle est la finalité ultime de la concurrence ? Dans le secteur des "mutuelles" de santé, il y a pléthore d'offre; s'il y en avait une qui surclassait largement loes autres, cela se saurait vite. Si l'on rajoute (fait connu et vérifiable) que l'outil S.S. est nettement plus performant; on ne peut avoir qu'une idée négative de la motivation "mercantile" des dites (pseudo) mutuelles à venir sur le marché. Dans le domaine de l'énergie, ça semble être quasi identique. Dans l'aérien, les compagnies qui ont investi le marché européen nouvellement créé ont pu prospérer. L'intra Europe n'a jamais été la stratégie d'Air France. Il y a (peut être) un marché sur une liaison Nantes/Bergen (au hasard) hebdomadaire. Leur stratégie était d'offrir (par une correspondance) une telle liaison, quotidienne. Autre ex: Paris Athènes 1A/R quotidien Easyjet; Air France de 3 à 5 selon la saison (et autant chez les homologues hellènes). Difficile de dire qu'Air France bloque le développement... Le problème d'Air France c'est qu'ils ont une structure de coûts "historique" et lourde. Dans une (au moins) compagnie "low cost", on n'hésite pas à utiliser des pilotes "auto entrepreneur"; ce qui est bien utile pour alléger les charges patronales. Mais plus ennuyeux pour ces personnels lorsque, hiver venant, on immobilise 1/3 de la flotte, inutile... Le problème est donc moins une "vision" sur la concurrence, que sur le "social". Remettons les entreprises à égalité, et là, on pourra dire qui est le plus fort/innovant/fiable/...
a écrit le 02/09/2014 à 1:18 :
Quel plaidoyer d'un dirigeant de société qui se prétend objectif et ne cite même pas, dans ce long prodomo, le nom de son principal concurrent européen, ryanair!

Comment croire ensuite sa longue démonstration?

Plus intéressant, me semble t'il, est le pourquoi de cette "promotion" déguisée.

ADP et AIRFRANCE profitent d'une régulation non officielle de l'ex DGAC. Pour toute personne un peu au courant des arrangements aéronautiques, cela ne fait pas de doute,
mais il est hors de question d'assumer ces combines et vous ne trouverez pas de discours "officiel" sur le sujet.

La réalité est assez simple, DGAC, ADP et AF, de concert, ont "nationalisé" la destination "Paris" et continuent à le faire malgré la "libération" du ciel européen depuis
plus de 20 ans.

Au delà des discours des politiques (pouvoir d'achat et sécurité dans le même propos (l'un sans l'autre? sans surcoût, un rêve?); le vrai sujet du patron d'easyjet france est d'enfin faire que les services aéroportuaires de Paris soient orientés clients et pas usagers (parlez devant l'hygiaphone, c'est tant et on fera de notre mieux, en fonction des procédures), en cela, il a parfaitement raison!

En revanche, quand il explique qu'il n'y a pas de surcouts pour le contribuable, il attaque directement la stratégie de son 1er concurrent européen, qui procède différemment, allez voire les comptes de votre conseil général/CCI.
Pour résumer, vu de Paris, quand vous ne payez pas (désolé les contribuables de l’Oise, et en plus on vous envoie la banlieue, restez en Picardie, cela ne se voit pas, désolé encore...) de mon point de vue de CONsommateur, c'est "moins cher".

Son article est fondé mais il continue à croire que les lecteurs de "la tribune" internet sont des imbéciles, ce qui atteint exactement l'objectif inverse, je vais de nouveau voler sur Air France, juste par principe....en attendant qu'ils changent de patron ou de service de comm

Cela dit, si son propos peut enfin faire que ADP et la DGAC se sortent les doigts du C.. et enfin se mettent à travailler selon des normes de performance internationales, c'est toujours cela de pris

Quant à Airfrance, au moins ils essayent, depuis peu mais ils essayent....Parfois le chemin est long :-)

Leopold Sedar senghor; "on arrête pas la mer montante avec des bras" (il parlait de l'immigration)
a écrit le 01/09/2014 à 18:34 :
F. Bachetta se garde bien d'évoquer la condamnation d'Easyjet pour travail dissimulé (la compagnie employait ses employés français sous contrat britannique. Néanmoins à la différence de Ryanair Easyjet ne bénéficie pas de subventions pour la desserte d'aéroports régionaux... De plus compte tenu du nombre important de rotations par avion, un retard le matin se répercute toute la journée...
Réponse de le 01/09/2014 à 19:35 :
Il y a toujours des mauvais coucheurs; on peut pas plaire à tout le monde !
a écrit le 01/09/2014 à 18:23 :
Avis Easy jet forcément CONTRE Air France !
a écrit le 01/09/2014 à 16:58 :
Il est qui pour donner un tel avis.
Réponse de le 01/09/2014 à 18:40 :
Une petite startup pas très connue ;-)
Réponse de le 02/09/2014 à 9:27 :
Vous croyez nous apprendre que que chose, les autres savent également lire, il reste dans cette analyse un illustre inconu qui parle pour sa boutique et donc ses écrits ne sont pas objectifs, alors votre commentaire est du même tonneau.
Réponse de le 02/09/2014 à 10:00 :
On le sait que c'est le patron d'easyjet mais son commentaire est tout simplement une page de com, mais vous vous prenez tous ça comptant comme un gogo qui regarde toutes les pubs à la télé,
a écrit le 01/09/2014 à 16:41 :
Je n'aime pas spécialement Air France mais je déteste easy jet dont la politique au niveau des bagages est tellement honteuse qu'on évite de la prendre.

Une excuse et une autocritique dans ce domaine aurait mieux convenu plutôt que ce verbiage sans interet.
Réponse de le 01/09/2014 à 18:23 :
Une politique honteuse? Peut être pour qui ne sait pas/n'est pas capable de lire des CGV...
Réponse de le 01/09/2014 à 19:25 :
Politique honteuse ? Oui, mais au moins maintenant on a le choix et on prend ce qui convient à notre besoin et à notre porte monnaie !!!
a écrit le 01/09/2014 à 15:43 :
Culture nombriliste de fonctionnaires étatistes incompétents et arrogants. Air France sent bon la France. Je boycotte AF depuis 10 ans comme beaucoup de gros voyageurs écœurés. A suivre: Tribunal de Commerce.
Réponse de le 01/09/2014 à 16:38 :
Vous croyez que votre boycotte est une nouvelle rien à cirer. Vous vous donnez beaucoup trop d'importance.
Réponse de le 01/09/2014 à 16:52 :
Tu vas nous faire pleurer le monde va s'arrêter de tourner.
Réponse de le 01/09/2014 à 16:53 :
Pètes un coup et regarde le ciel est bleu tout va bien et rengaine ta haine inutile.
a écrit le 01/09/2014 à 14:34 :
La Tribune devrait indiquer (Dir Easyjet) dans le chapeau. Cela éviterait d'aller voir le suite; qui n'est qu'un plaidoyer pro domo (un peu déguisé). Si le trans région s'est développé, c'est surtout parce que la France a changé; et les conditions d'exploitation aussi. La crise générale de '93 a rapproché Air France et Air Inter. Si les 2 compagnies s'étaient alliées plutôt que de se fondre, le low cost n'aurait jamais pris en France. Mais Air Inter, pour les lignes "navettes" avait acquis des 330 (à 412 passagers !) qui n'avaient pas d'utilité hors les heures de pointe. D'où ses tentatives de diversification. Le modèle PSA (sur lequel Easyjet et Ryanair ont une génération de retard...) était le bon. Le fait que l'expansion de ces compagnies ait pris son origine en UK n'est pas neutre. Un pays qui n'a quasiment pas de lignes intérieures; et une clientèle toujours avide de voyages continentaux aide considérablement. Ensuite, on tente tout ce qui est possible pour croître; ex: on ouvre des dizaines de lignes (sans dire combien de dizaines on en ferme...); on contraint la clientèle avec des liaisons hebdomadaires, là où d'autres tentent de proposer du quotidien (quitte à correspondre). Cela a marché; tant mieux pour ceux qui s'y sont risqués. Mais il serait bon de ne pas crier victoire ("nous avons vaincu les dragons" (les 3 grosses européennes)). La crise est là; et pour longtemps. La flotte (qui rapporte grassement aux banquiers) va vieillir. Les investisseurs qui achètent à tout va, sans aucun espoir de rentabilité qu'un A/R rapide vont peut être se lasser. Et puisque le phénomène s'est répété dans toute l'Europe, c'est une outrance de dire qu'Air France a retardé. Les low cost ont trouvé leur créneau; en fonction des conditions du moment, et absolument pas CONTRE les gros. Ceci écrit en espérant qu'Easyjet ne soit pas (à l'instar de certaines de ses égales) adepte du dumping social européen...
Réponse de le 01/09/2014 à 18:22 :
Pas de lignes intérieures en UK ... Il faut sortir de temps en temps de chez vous pour donner un minimum de crédit à vos commentaires.
Pour le reste de votre commentaire, tout est faux, tout est déformé, ... Easy Jet ( tout comme Air France) a été condamnée pour dumping social. La gestion de la flotte des low cost leur permet d'avoir une flotte moderne qui ne vieillira pas. ...
Réponse de le 02/09/2014 à 10:34 :
@Jul. Vous devez sortir souvent; ce qui explique que vous n'avez pas le temps d'analyser les données; voire même de lire convenablement. Mais peut être n(avez vous que la documentation d'Easyjet à disposition ?
a écrit le 01/09/2014 à 14:21 :
il est dommage que l'auteur n 'est pas parlé de l'arrêt Nouvelles Frontières (jacques Maillot qui autorisait la concurrence dans les dom tom . a noter que le staff air France s'est mis en gréve pour protester

Merci pour votre commentaire. Il sera visible prochainement sous réserve de validation.

 a le à :