Vincent Rousseau
Selon une de l'Organisation Mondiale de la Santé de septembre 2016, 92% de la population de la planète vit dans des endroits où la pollution[1] aux particules fines dépasse 10mg/m3, niveau limite de l'acceptable pour la santé selon l'OMS. La pollution atmosphérique, « cancérigène certain » pour le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), entrainera chaque année 3 millions de décès, dont les deux tiers dans les pays d'Asie du Sud-Est et du Pacifique occidental.
Certes, Paris se situe à une concentration de 17mg/m3, loin de Zabol (Iran) à plus de 217 mg/m3, Gwalior (Indes) à 176 mg/m3 et Xingtai (Chine) à 128 mg/m3. Néanmoins, selon l'agence Santé publique France, la pollution provoque chaque année en France le décès prématuré de 48 000 personnes, soit la troisième cause de mortalité derrière le tabac (78 000 décès) et l'alcool (49 000 décès).
Malgré son importance, ce sujet a longtemps été laissé de côté, ou traité, uniquement en réaction aux niveaux de pollution excessifs - avec la circulation alternée par exemple. Un pas en avant a été franchi le 16 janvier, avec l'affichage obligatoire à Paris des certificats sur qualité de l'air sur tous les véhicules (particuliers, utilitaires, poids-lourds) et sur tous les deux-roues motorisés. Chaque véhicule qui pénètre dans la capitale doit porter la désormais célèbre pastille Crit'Air, donnant des indications sur sa date de mise en circulation, son niveau de pollution et sa motorisation.
À l'horizon 2020, seuls les véhicules électriques, hydrogène, gaz, hybrides rechargeables et les dernières générations de moteurs essence pourraient être autorisés à circuler dans Paris intramuros. D'autres villes françaises suivent le mouvement, comme Grenoble, déclaré zone à circulation restreinte depuis le 1er janvier dernier. Des villes comme Lyon, Strasbourg ou Bordeaux suivront.
Parallèlement, les constructeurs vont devoir réduire également les gaz à effet de serre, généralement moins nocifs que les particules fines, en raison de leur contribution au réchauffement climatique. Malheureusement pour eux, la fin du diesel ne les aidera pas : bien que le gazole émette plus de particule et de dioxyde d'azote que l'essence, il émet environ -20% de CO2. Sans le diesel, les constructeurs automobiles devront changer leur plan.
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Le regain d'intérêt pour l'essence, accompagné par la décision des pouvoirs publics sur la fiscalité du diesel, pourrait bien n'être que transitoire. Tout d'abord parce que le raffinage du pétrole produit de l'essence en proportion limitée, au côté des autres sous-produits dont le gazole. Si l'extension mondiale de la défiance du diesel- accélérée par l'affaire Volkswagen - se poursuit, elle entraînera une baisse mondiale de la demande de gazole qui augmentera le prix de l'essence. Le coût croissant des normes anti-pollution sur les véhicules essence s'y ajoutera pour pousser les constructeurs à développer les carburants alternatifs à l'essence et au diesel.
Côté véhicule particulier, la mobilité électrique se développe, qu'il s'agisse du 100% électrique ou de l'hybride. La production d'électricité en France étant l'une des plus décarbonées du monde, le bilan est incontestable du point de vue de la pollution atmosphérique. Il reste un coût élevé, autant pour le propriétaire (même après les aides, le coût total d'utilisation dépasse souvent celui du pétrole) ou pour le contribuable (les aides sont d'un montant élevé et représentent parfois un coût par tonne de CO2 évitée plus élevé que d'autre choix d'allocation des fonds publics).
Cette filière doit donc encore augmenter ses volumes de production pour produire des véhicules à des coûts plus accessibles. Il existe également des incertitudes sur l'évolution coût des batteries (qui peuvent représenter 50% du véhicule). En effet elles utilisent des métaux rares comme le lithium ou le cobalt dont le coût pourrait augmenter fortement dans les années qui viennent. Le gaz offre quant à lui des solutions adaptées à certains usages, notamment dans les zones péri-urbaines et rurales où les contraintes d'autonomie sont plus critiques.
Pour les véhicules lourds et les gros utilitaires, le gaz représente la principale alternative au diesel sur ce segment, ce qui explique sa progression. Le gaz émet en effet très peu de particule et produit jusqu'à -70% de dioxyde d'azote sans système de filtration. Son coût total d'utilisation est très proche de celle du diesel. Il existe enfin du « gaz renouvelable » - le biométhane issu de la fermentation des déchets ou le méthane de synthèse issu de l'hydrogène et du CO2. Plus marginalement, l'électricité offre une solution pour certaines usages ciblés, tels que les bus ou les véhicules de livraison légers circulant en hyper-centre.
Le deux-roues électrique, enfin, se développer fortement en Asie : il représente désormais 10% des deux-roues motorisés en Chine. En revanche, il peine à se développer en Europe, et particulièrement en France. Espérons que l'attribution d'un bonus de 1000 euros depuis le 1er janvier attirera de nombreux adeptes parmi les plus de 3 millions d'utilisateurs de deux-roues en France. Notons également que les échelles de production des deux-roues, bien plus réduites que celles des voitures, pourraient donner l'occasion de paris industriels plus vertueux que celui du « tout diesel » - BMW est en train de réussir un tel pari dans le scooter électrique haut de gamme.
La réduction des émissions liées au transport passe également par une optimisation des flux de circulation. La géolocalisation en temps réel de la quasi-totalité des véhicules par l'intermédiaire des smartphones permet déjà à des millions d'automobilistes d'optimiser leurs trajets et de réduire leurs émissions. Pour les poids-lourds, le platooning (ou « conduite en peloton ») consistant à gérer une file de véhicules interconnectés qui accélèrent et freinent de manière totalement synchronisée, ou la gestion des régimes moteurs tenant compte des dénivelés de la route ou du vent, pourraient être développées davantage. A trajet constant, elles permettent sans effort de gagner quelques pourcents d'émission.
Des applications telles que CityMapper ou Moovit apportent des réponses globales aux citadins qui cherchent le meilleur itinéraire, tout en leur permettant de combiner plusieurs modes de transport (marché à pied, vélo, transport en commun, taxi...). Ce faisant, ces applications permettent aussi de convertir aux transports en commun ceux qui n'ont jamais réussi à comprendre un plan de bus, ignorent leur fréquence insuffisante ou prennent leur voiture faute d'être certains de pouvoir atteindre leur destination autrement. À ce titre, on ne peut que saluer la récente décision de la RATP de donner accès à ses données temps réels aux développeurs de services internet.
La technologie apporte donc de nombreuses solutions aux problèmes de pollution urbaine. Si les innovations ont jusqu'ici tardé à se développer, c'est d'abord en raison d'une régulation inadaptée : le véhicule diesel a été soutenu plus que le véhicule au gaz, la focalisation sur la voiture a fait ignorer ce qui se passait en Asie sur les deux-roues électriques, et l'intermodalité[2] a davantage été vu sous sa forme centralisée (voter de nouveaux plans de circulation ou projets d'infrastructure) que sous sa forme décentralisée (libérer l'accès à des données permettant de réaliser les services rendant l'intermodalité plus simple que le « mono-modalité »).
Heureusement, la prise de conscience politique d'une nécessaire amélioration de la qualité de l'air a fortement progressé ces dernières années. Il reste à faire en sorte qu'elle s'appuie davantage sur l'innovation : ce sera le cas lorsque, plutôt que d'annoncer de manière incantatoire la fin du diesel en 2020 voire la fin des véhicules thermiques à l'échelle d'un pays[3], on nous listera également les moyens réalistes et abordables dont nous pourront disposer à cet horizon !
Vincent ROUSSEAU, expert en mobilité verte, pour l'Observatoire du Long terme
[1] Particules PM2.5
[2] Possibilité de combiner plusieurs modes de transports (train, route, air,...).
[3] Un projet de loi du parti travailliste hollandais prévoit d'interdire les moteurs thermiques d'ici à 2025 en vue d'imposer les voitures électriques aux Pays-Bas.
Vincent Rousseau
