Circulation, vitesse, accès : comment sauver le périph ?
François Lévêque
Photo d'illustration
Reuters
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Idées & Débats
François Lévêque
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Plus d'un million d'automobilistes empruntent chaque jour le périphérique parisien. Combien seront-ils demain ? Beaucoup moins s'il est transformé en boulevard avec feux tricolores et plates-bandes. Plus un seul s'il est détruit et remplacé par des logements, des bureaux, des arbres... L'approche des élections municipales en mars 2020 libère l'imagination. Si elle est nécessaire, il faut aussi savoir garder les pieds sur l'asphalte.
Faire un tour d'analyse économique du périphérique et de sa transformation future est moins amusant mais sûrement pas inutile !
Quelques éléments d'abord pour les lecteurs qui n'auraient jamais roulé sur cette simili-autoroute urbaine.
Vous pouvez parcourir les 35 km de cette voie communale un peu spéciale d'une seule traite. Ni feux rouges ni ronds-points, mais un trajet d'une demi-heure tout de même car la vitesse y est limitée à 70km/h. Vous y entrez et en sortez par une de ses 38 portes, dont les noms du Point du Jour à la Villette « s'égrènent comme les grains d'un chapelet ».
Attention de ne pas vous tromper de sens, le périphérique se dédouble : le périphérique intérieur tourne dans le sens des aiguilles d'une montre ; le périphérique extérieur dans le sens inverse. Les deux chaussées sont séparées par un terre-plein central fréquemment colonisé par l'Ailante glanduleux (un arbuste qui résiste bien à la pollution et à la sécheresse)... et par divers déchets apportés par le vent ou jetés par des automobilistes indélicats.
Sachez enfin que vous circulerez le plus souvent sur quatre voies, mais parfois sur trois, voire sur deux et la moitié du temps en tranchée ouverte ou couverte, vous empêchant de profiter d'une vue imprenable sur Paris et sa Petite Couronne.
Que reproche-t-on à cet ouvrage à peine cinquantenaire ?
À son inauguration en 1973, il était synonyme de vitesse et de décongestion de la voirie parisienne. Et tout le monde, ou presque, ignorait alors que l'automobile polluait. Le bruit et les accidents entraînant morts et blessés étaient ses seuls méfaits.
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Aujourd'hui, le périphérique est très souvent embouteillé et il est solidement établi que les émissions des véhicules entraînent maladies et décès prématurés.
En 1996, la vitesse moyenne s'y élevait à 66km/h. Elle est tombée, l'an dernier, à un peu moins de 40 km/h. Et encore ce chiffre inclut-il la circulation nocturne, plus rapide. Si vous êtes francilien, vous savez que vous n'avancerez guère en début de matinée ni en fin d'après-midi.
Cette congestion est doublement néfaste. Elle augmente les temps de trajet, ce qui se traduit par des pertes économiques en euros (voir à ce propos ma note sur la congestion du périphérique). Elle aggrave également la pollution. En effet, pour minimiser les émissions dans l'atmosphère, il faudrait idéalement rouler entre 60 km/h et 80 km/h. Au-delà, cela ne vous surprendra pas, les rejets dans l'atmosphère augmentent. Mais en deçà, c'est pareil ! À 20km/h, la pollution double par rapport à 70km/h et elle quadruple à 15km/h !
Les moteurs thermiques n'ont pas été conçus pour rouler à des vitesses basses. Ils n'ont pas été non plus été conçus pour jouer de l'accordéon : les arrêts-redémarrages des bouchons sont la pire des choses pour les poumons. D'où l'importance d'un trafic le plus fluide possible pour réduire les émissions.
Même si nos bronches semblent d'avis contraire, la qualité de l'air à Paris s'améliore. En tendance longue, les niveaux mesurés de dioxyde d'azote, de microparticules et de benzène diminuent. En est-il de même pour la pollution circonscrite au périphérique ? On ne sait pas.
Aucun doute en revanche sur le fait que le million de véhicules qui le parcourent quotidiennement contribue significativement à détériorer la qualité de l'air de Paris et de ses alentours, qualité désormais jugée unanimement alarmante car entraînant de graves dommage pour la santé des habitants.
Il existe ainsi aujourd'hui un large consensus pour réduire la pollution et la congestion du périphérique. Mais comment s'y prendre ? En ces temps de précampagne pour conquérir (ou reconquérir) la Mairie de Paris, deux propositions ont jusqu'ici retenu l'attention.
Un candidat déclaré, Gaspard Gantzer, propose tout simplement de rayer le périph de la carte. Pas du jour au lendemain, bien sûr. Il est prévu que le projet s'étale sur une durée de 15 ans, les fermetures se réalisant tronçon par tronçon. Plusieurs centaines d'hectares pourraient être ainsi récupérés pour des logements, des commerces, des bureaux et des espaces verts. Le procédé est radical.
Mais comment effacer de l'asphalte en si peu de temps les automobilistes qui empruntent le périph ? Son trafic est supérieur au cumul de celui des deux autres rocades, l'A86 et la Francilienne. De plus, son volume en passagers est impossible à absorber par les transports en commun, même en incluant le futur Grand Paris Express.
Sa destruction devrait dès lors entraîner un phénomène massif de report de la circulation sur d'autres voies... et donc un transfert de grande ampleur de la pollution et de la congestion ailleurs. Le problème est en grande partie simplement déplacé. Reconnaissons toutefois à cette proposition le mérite d'avoir relancé le débat et les réflexions sur le futur du périphérique.
Les élus de la Ville de Paris n'ont en effet pas tardé à s'emparer du sujet. Un rapport débouchant sur une série de propositions a été publié en mai dernier. Il prévoit de transmuter le périphérique en boulevard avec feux rouges et zones vertes pour le milieu du siècle. S'y croiseraient, dans un climat apaisé et un air pur, piétons, sportifs, cyclistes et véhicules propres venant de Paris et de sa banlieue.
En attendant que cette transformation idyllique se concrétise, la majorité des élus, dont la maire Anne Hidalgo, proposent de réduire le nombre de voies de circulation, de limiter la vitesse et de créer des voies dédiées... Autant de bonnes idées ? Examinons-les de plus près.
Le passage du périphérique à deux fois trois voies, au lieu de deux fois quatre voies, est une mesure en droite ligne de la politique menée dans Paris intra-muros depuis des lustres. Elle consiste à réduire la surface viaire pour dissuader les automobilistes, confrontés à des embouteillages croissants, d'emprunter leur voiture pour se déplacer.
C'est un pari risqué car il engage une course de vitesse entre la détérioration de la circulation et l'amélioration du confort des habitacles et des possibilités d'y travailler ou de s'y distraire. Connexion et commande vocale permettent dans les bouchons de traiter messages électroniques et téléphoniques ou d'échanger en continu sur les réseaux sociaux.
Par ailleurs, la réduction de la vitesse entraînée par celle de la voirie aggrave très probablement la pollution. En dix ans, la vitesse moyenne dans Paris intra-muros est passée de 16 km/h à 14km/h. Outre son inefficacité probable dans l'amélioration de la qualité de l'air, la restriction de la surface pour la circulation des véhicules légers affecte indifféremment toutes les voitures, des moins polluantes aux plus polluantes, et tous les types de déplacement, ceux du médecin ou de l'artisan comme ceux qui permettent se rendre au magasin ou au cinéma.
Or le bon réflexe économique lorsqu'une ressource devient rare est de sélectionner les utilisateurs et les usages. Cela reviendrait ici à favoriser l'accès de la voirie aux véhicules légers les moins émetteurs et aux déplacements les plus utiles. Des voies dédiées sont bien prévues sur le périphérique. Cette mesure est discutée plus bas. Mais pourquoi, en plus, restreindre le nombre total de voies au risque d'augmenter les émissions ?
Abaisser la limite de vitesse sur le périphérique de 70km/h à 50km/h présente également une efficacité douteuse pour réduire la pollution. Attention ici aux conclusions à l'emporte-pièce : « Cela ne sert à rien car de toute façon on roule déjà à moins de 40km/h dans la journée » ; ou encore : « Le seul effet sera que les voitures qui roulaient entre 50 et 70 km/h rouleront désormais à 49-50km/h ».
Certes la vitesse en journée est de 35,5 km/h mais il s'agit d'une moyenne, pas d'une borne supérieure ! L'abaissement de la limite de vitesse, radars aidant, va bien écrêter la circulation entre 50 km/h et 70 km/h ; mais les véhicules circulant auparavant dans cet intervalle ne vont pas tous se retrouver à rouler juste en dessous de la nouvelle limite de vitesse. Ils sont beaucoup trop nombreux ! L'écrêtement va se diffuser à l'ensemble des classes de vitesses. Il y aura en particulier davantage de pics de circulation lente à moins de 20km/h. La vitesse moyenne va donc chuter très en deçà du niveau actuel.
La mauvaise nouvelle est que cette diminution des vitesses va augmenter la pollution ; la bonne est que le ralentissement généralisé réduit le débit et donc le nombre total de kilomètres parcourus dans une journée par l'ensemble des véhicules (voir la note sur la congestion) et donc les quantités d'émissions. Bref, davantage d'émissions polluantes par kilomètre, mais moins de kilomètre parcourus.
Seuls les travaux de modélisation des ingénieurs du trafic permettraient de connaître la résultante de ces deux effets opposés. Il est dommage que l'abaissement de la limite de vitesse ait été proposé et présenté comme favorable à la qualité de l'air sans de tels travaux préalables. De même, il est regrettable que la précédente baisse de la limite de vitesse, le passage contesté de 80km/h à 70km/h en 2014, n'ait toujours pas fait l'objet d'une évaluation de ses conséquences sur la congestion et la pollution.
L'ouverture de voies sur le périphérique réservées aux véhicules propres - voitures partagées, taxis, minibus, et véhicules prioritaires (ambulances, pompiers, services de secours) - est en principe une bonne idée. Les voies dédiées présentent en effet un double intérêt : primo, elles offrent une circulation fluide et fiable pour des déplacements socialement utiles. Secundo, elles délivrent une incitation à l'acquisition de véhicules propres et au covoiturage dès lors qu'ils sont autorisés à l'emprunter.
Ces bénéfices ne seront pourtant vraisemblablement pas au rendez-vous avec la proposition actuelle des élus qui prévoit une file réservée sur chaque chaussée du périphérique. Pourquoi ? Pour une bête histoire de cisaillement. Supposons que la voie dédiée soit celle de gauche, au plus près du terre-plein central donc. Pour l'atteindre ou la quitter, les véhicules autorisés devront couper les deux fils de droite. Si la voie dédiée est celle de droite, ce sont les véhicules non autorisés qui devront cette fois la couper à l'entrée comme à la sortie.
Or le périph compte 38 points d'accès comportant chacun une entrée et une sortie, soit environ un cisaillement tous les 400 mètres pour chaque sens. Ces cisaillements incessants conduiront à augmenter les ralentissements, y compris sur la voie réservée, ainsi que la congestion des voies d'accès, dont souffriront aussi les véhicules autorisés. Sans parler des problèmes de sécurité. Rien à voir avec des voies dédiées sur autoroute urbaine à entrées-sorties espacées où de tels aménagements ont déjà été réalisés et donnent satisfaction.
Bref, un chaos quasi-assuré et des émissions de gaz d'échappement très élevées car, répétons-le, les vitesses basses et les arrêts-départs sont ce qu'il y a de pire pour la qualité de l'air.
En résumé, aucune de ces propositions ne trouve grâce à mes yeux d'économiste. La critique est aisée et l'art est difficile, pourriez-vous à juste titre me rétorquer. Laissez-moi donc conclure avec une autre proposition. Et, rassurez-vous, je ne vais pas ressortir le péage urbain - même si je crois en ses vertus. Vilipendée lors des manifestations des « gilets jaunes », plus aucune agglomération n'envisage d'ailleurs ce type de mesure.
La proposition est la suivante : réserver la totalité d'une des deux chaussées - le périphérique intérieur ou extérieur - aux déplacements vertueux (véhicules propres, covoiturage, services de secours et de sécurité, trajets de professionnels, etc.), et ce en maintenant la limite de vitesse à 70 km/h, voire en la rehaussant à 80 km/h, si les études de trafic la montrent plus judicieuse.
Cette solution réduirait considérablement les cisaillements car les véhicules seraient beaucoup moins nombreux ; et les vitesses sur les voies seraient plus uniformes, permettant des temps de trajet plus fiables car non soumis aux aléas de la congestion. En outre, les entrées-sorties seraient plus faciles.
Elles seraient en effet plus espacées car la circulation en chaussée dédiée ne sera possible que dans un seul sens. Pour le comprendre, supposons que le périphérique intérieur et sa circulation dans le sens des aiguilles d'une montre soient retenus pour accueillir les véhicules autorisés. Ces derniers pourront alors se rendre directement, comme aujourd'hui, de la Porte d'Italie à la Porte d'Auteuil en parcourant le quart sud-ouest du périphérique. Mais pour le chemin inverse, ces véhicules autorisés devront faire un trois quarts de tour en passant au nord par la Porte de La Chapelle.
À moins, bien sûr, de se mélanger aux autres véhicules en empruntant le périphérique extérieur tournant, lui, dans l'autre sens. Le choix de l'automobiliste sera entre rouler plus vite et avec une fiabilité accrue sur une plus grande distance ou plus lentement sur une plus courte distance où il sera soumis aux aléas de la congestion. Pour le périphérique extérieur ouvert à tous, même contrainte du sens unique sauf que ces véhicules ne pourront évidemment pas se reporter pour éviter le circuit long sur le périphérique intérieur puisqu'il est réservé. Ce sens unique et le détour qu'il impose devraient ainsi limiter l'usage du périph pour des trajets courts. Ce qui n'est pas un mal car ils présentent une moindre utilité sociale et rendent le trafic moins fluide.
En outre, une chaussée dédiée, en lieu et place de deux voies réservées aux véhicules propres de chaque côté du terre-plein central (comme dans le projet actuel de la Mairie de Paris) simplifierait grandement le contrôle des véhicules. Il suffit en effet d'équiper en caméras de surveillance, portiques, capteurs et autres instruments électroniques une moitié seulement du périphérique. Même chose pour le stationnement de la maréchaussée. De plus, le contrôle n'est nécessaire qu'aux entrées-sorties. Nul besoin de surveillance tout le long du périph pour détecter les incursions sur quelques dizaines ou centaines de mètres des voies dédiées par des véhicules non autorisés.
À votre tour maintenant de tirer à boulet rouge sur cette proposition. Mais attention si vous réagissez par texto de votre voiture encalminée sur le périph, gardez tout de même votre calme...
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Par François Lévêque, Professeur d'économie, Mines ParisTech
François Lévêque a publié « Les Habits neufs de la concurrence » (éd. Odile Jacob, 2017).
La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation
François Lévêque
