Hubert Dejean de la Batie, Julien Deveze et Nicolas Pavlovic
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SEARD
Dans un pays surimposé comme la France, taxer le transport aérien consiste moins à pénaliser un secteur jusque-là épargné, qu'à limiter l'impact du tour de vis budgétaire inéluctable sur des secteurs plus stratégiques pour notre avenir collectif.
Instaurée en 2006, la taxe sur les billets d'avion s'applique à tous les vols au départ de la France et varie aujourd'hui selon la distance de trajet de 3 à 8€. Avec cette augmentation, nous ne ferions que suivre la voie de plusieurs autres pays européens, comme l'Allemagne et le Royaume-Uni, qui ont déjà relevé leurs taxes. Nous resterions cependant encore loin de leur niveau qui s'échelonne entre 15€ et 108€ selon les pays et les distances. A fortiori en constatant que la TVA sur les vols intérieurs s'établit au taux réduit de 10% quand nos voisins appliquent un taux normal.
Il ne s'agit par ailleurs pas seulement de remplir les caisses de l'État, mais aussi de réorienter les comportements des compagnies aériennes et des consommateurs vers des alternatives plus durables... et donc de corriger l'aberration qui fait payer à l'automobiliste péri-urbain plus de taxes pour aller travailler en voiture que le retraité aisé qui prend l'avion pour aller passer l'hiver au soleil.
Cette taxe doit donc être modulée en fonction des distances et des types de vols. Les vols court-courriers devraient ainsi être, à l'inverse de la situation actuelle, davantage taxés pour inciter les voyageurs à opter pour le train. Afin d'accélérer la dynamique de décarbonation ambitieuse mais pour le moment marginale du secteur de l'aviation, les vols ayant recours à ces solutions pourraient être exemptés de cette taxe, sans méconnaître les conflits d'usages potentiels pour la production de carburants ou même d'appareils dits « décarbonés ».
Une véritable transformation de l'usage aérien ne pourra se faire qu'à l'échelle continentale, avec l'instauration d'une taxe carbone sur l'ensemble des vols européens. Taxer directement les émissions de CO2 des compagnies aériennes qui représente environ 3 % des émissions mondiales (une part qui ne cesse d'augmenter) par l'application du Mécanisme d'ajustement carbone aux frontières (MACF) européen au secteur aérien offrirait une réponse coordonnée et une cohérence réglementaire en évitant les distorsions de concurrence entre États membres.
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Les estimations actuelles indiquent qu'une telle taxe carbone à l'échelle de l'Union européenne pourrait rapporter plus de 6 milliards d'euros par an qui pourraient être réinvestis dans la transition énergétique et la recherche de solutions alternatives et innovantes pour le transport longue distance.
Enfin, une distorsion majeure contribue artificiellement à des usages qui n'ont pas lieu d'être. Il est en effet indispensable de mettre fin aux subventions déguisées dont profitent certaines compagnies low cost pour proposer des lignes à bas coût, dans des conditions discutables pour les voyageurs comme pour les contribuables locaux.
Certaines collectivités territoriales, considérant plus l'aéroport en termes « d'image » vis-à-vis de leurs administrés que de réels usages, continuent de subventionner l'ouverture ou le maintien de lignes aériennes sous prétexte de stimuler le tourisme et l'économie locale. Cependant, ces subventions masquent une réalité souvent différente : le nombre de passagers sortants égale voire dépasse celui des entrants, limitant ainsi les retombées économiques réelles pour la région, mais nourrit une forme de démagogie consumériste offrant aux potentiels électeurs-usagers le mirage de voyages faciles et peu onéreux.
Ces subventions peuvent atteindre plusieurs millions d'euros, comme cela a été observé dans des aéroports régionaux tels que ceux de Carcassonne, Béziers ou Nîmes. Exacerbant la concurrence entre aéroports régionaux, dont la situation économique est pourtant précaire, empêchant l'évidente coordination régionale qui devrait présider à leur développement, ces aides publiques ont été jugées illégales par la Commission européenne. Malgré ces condamnations, les recommandations de la Cour des Comptes qui s'en suivent restent ignorées de la part de collectivités. Nîmes Métropole, par exemple, a même poussé la fuite en avant jusqu'à mettre en place des vols pour des destinations situées à seulement 3h de voiture.
Il est donc crucial de renforcer la réglementation et la transparence en matière d'aides publiques, en conditionnant ces subventions à des critères environnementaux stricts et en assurant leur conformité aux règles de la directive européenne de 2014.
C'est d'autant plus nécessaire que les moyens sont limités, et le plan national d'adaptation au changement climatique présenté par le gouvernement souffre des indispensables efforts budgétaires à réaliser. Comme le disait justement Michel Barnier, dette financière et dette écologique sont étroitement liés ; les efforts que nous avons à réaliser pour y remédier se conjuguent et se complètent dans le sens d'une sobriété nécessairement plus forte dans nos façons de consommer.
Hubert Dejean de la Batie, Julien Deveze et Nicolas Pavlovic
