Quelle gouvernance pour Renault avec l’État actionnaire ?

Interrogé le 25 novembre 2015, à l'Assemblée nationale, au sujet de la participation de l'État dans le capital de Renault, le ministre de l'économie, Emmanuel Macron déclarait :

Cette belle déclaration faisait suite au conflit qui avait duré huit mois entre le management de Renault et l'État au sujet des droits de vote double accordés aux « actionnaires de long terme » dans le cadre de la loi Florange. Le 11 novembre, les représentants de l'État, de Renault et de son allié Nissan annonçaient avoir trouvé un compromis concernant « un accord de stabilisation de l'alliance entre Renault et Nissan ».

L'État, « actionnaire de long terme » ?

L'origine du conflit se trouve dans l'acquisition surprise par l'État de 5% du capital de Renault en avril 2015 afin de sécuriser l'application de la loi Florange qui prévoit la mise en place de droits de vote double. Or, le conseil d'administration de Renault emmené par son PDG, Carlos Ghosn, qui ne souhaitant pas changer la répartition du pouvoir au sein du capital de l'entreprise et protéger ainsi son accord avec son allié Nissan, ne voulait pas de ces droits de vote double. Huit mois plus tard, le ministre gagnait son bras de fer avec le PDG : la loi Florange serait bien appliquée, l'État bénéficierait de droits de vote double et pas Nissan. De plus, il obtenait une minorité de blocage sur les sujets stratégiques. Nissan n'obtenait qu'une promesse de Renault de ne pas se mêler de ses affaires, notamment en ce qui concerne la nomination, la révocation et la rémunération des membres de son conseil d'administration.

Gagner une bataille n'est pas gagner la guerre comme le disait le Général de Gaulle. Si l'État a gagné la bataille des droits de vote double et sa capacité à « peser sur les décisions stratégiques de Renault », il lui reste à démontrer que son pouvoir lui permettra non seulement de peser sur les décisions stratégiques, mais surtout de faire en sorte que Renault et l'alliance avec Nissan se renforce et devienne un ticket gagnant ; ce qui n'est pas gagné.

La confiance - un ingrédient indispensable à la poursuite d'objectifs communs - est en effet passablement entamée par ce coup de force de l'État vis-à-vis de Nissan. En tout état de cause, vu la rupture de confiance entre les partenaires, on peut douter d'une fusion amicale entre Renault et Nissan comme affirme le souhaiter l'État français. Au-delà de ce que les dirigeants de Nissan peuvent penser, la question de la participation de l'État au capital d'une entreprise mondialisée comme Renault se pose.

Quel rôle réel pour l'État actionnaire ?

En effet, que faire d'un tel pouvoir ? Voilà la question existentielle de l'État actionnaire. Dans quelle mesure l'État est-il un actionnaire comme les autres ? Quels sont ses objectifs à court et long terme ? Des questions aussi vieilles et lancinantes que depuis que l'État français s'est invité au capital d'entreprises concurrentielles ; une stratégie que bien peu de pays développés partagent. Est-ce si évident que seul l'État poursuive des objectifs à long terme, justification suprême des droits de vote double ? Bien que l'État français soit actionnaire de Renault depuis sa nationalisation après la Deuxième Guerre mondiale, on peut douter de sa capacité à influer sur la stratégie à long terme du constructeur et sa capacité à en faire un gagnant dans la compétition que se livrent les constructeurs automobiles.

Force est de constater que la vision stratégique de l'État est à géométrie variable. Dans le cas de Renault, alors que Nissan contribue pour la majeure partie aux bénéfices du groupe, il se trouve privé des droits de vote double et voit son pouvoir diminué au sein de l'Alliance. En même temps, l'État souhaiterait intégrer davantage les deux entités. Oui, mais au bénéfice de qui et avec quelle répartition du pouvoir ?

S'agissant du long terme, et malgré la participation de l'État au capital de Renault, la dégringolade de la France est patente. En 2015, avec 1,5 million de véhicules fabriqués, la France produit trois fois moins que l'Allemagne et presque 50 % de moins que l'Espagne. En 2003, la France en fabriquait plus de 3 millions. La faute aux coûts de production qui poussent nos constructeurs à délocaliser leur production (contrairement aux Allemands), au manque de modèles haut de gamme, et à la stratégie de Renault d'exploiter à fond le succès de ses gammes low-cost (Dacia, Logan, Duster) produites en Roumanie ou au Maghreb. Dans cette stratégie où se trouve l'État ?

Une stratégie d'actionnaire variable

La question du rôle de l'État dans la gouvernance des entreprises n'est pas nouvelle. Contrairement à un actionnaire classique, l'État poursuit souvent plusieurs objectifs qui sont même parfois contradictoires. D'où le sentiment que son action est à géométrie variable selon les moments. Ses objectifs sont, selon les cas ou même parfois ensemble, d'ordre économique (par exemple, développer des activités industrielles, préserver des savoir-faire, etc.), d'ordre environnemental et d'aménagement du territoire, d'ordre social (préserver des emplois), éventuellement d'ordre financier (cessions d'actifs, dividendes, etc.).

En même temps, rien ne confirme que son action soit à plus long terme que celle des investisseurs privés. On pourrait même soutenir l'inverse s'agissant de jouer les sapeurs-pompiers pour sauver des emplois menacés ou éviter un rachat par une entreprise étrangère. Enfin, last but not least, l'État, contrairement à ce que l'on pourrait croire naïvement, n'est pas un meilleur garant du comportement éthique des entreprises que les investisseurs privés. En effet, le fait que l'État soit un actionnaire de référence de Renault n'a pas empêché l'entreprise de tomber dans le piège des moteurs diesel truqués.

Certes, il semble qu'aucune tricherie n'ait été détectée chez le constructeur français contrairement à Volkswagen, mais il n'en demeure pas moins que cette révélation de dépassement des seuils de pollution autorisés fait désordre pour une société contrôlée par l'État. Le marché ne s'y est pas trompé en sanctionnant sévèrement le cours de Bourse de Renault (moins 20 % à l'annonce de l'enquête). Le petit actionnaire, qui pouvait se croire à l'abri avec l'État à ses côtés, en est pour ses frais.

Par Michel Albouy, Professeur senior de finance, Grenoble Ecole de Management
La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation