Transport aérien : la menace du connecting

Les grandes compagnies aériennes ont bâti leur puissance et succès sur la constitution de « hubs », ces plateformes alimentées par des vols d'apport qui permettent ensuite d'organiser des correspondances vers des destinations phares. Certains hubs, comme celui de Roissy pour Air France, font majoritairement la jonction  entre vols court/moyen-courrier et  vols long courrier ; d'autres, comme celui d'Emirates à Dubai, permettent d'établir des correspondances entre vols longs courriers. Mais dans les deux cas, le principe de base reste le même : le passager est attendu sur le second vol, dans un délai réduit et avec un transit facilité, notamment par le transfert automatique de ses bagages, un seul processus de réservation et un seul billet de bout en bout. Ce modèle repose sur une complexe et coûteuse organisation, qui se retrouve in fine dans le prix du ticket. Il convient parfaitement à une clientèle business, qui veut minimiser les temps d'attente, quitte à payer plus cher.

Le "connecting", initié par les low cost

Mais une autre approche se développe aujourd'hui en Europe, initiée par les low cost : le « connecting », qui consiste à offrir au passager la possibilité  d'aller sur un autre vol, en profitant de la taille critique de la plateforme mais avec un minimum de coordination.  Après tout, s'il y a suffisamment de trafic sur l'aéroport, les connexions se feront toutes seules ! Le hub construit cède alors la place au hub naturel. Le connecting peut se faire entre vols de la même compagnie (Vueling/Vueling par exemple), avec une autre compagnie du groupe (Vueling/BA), avec une autre low cost - à l'image de l'accord récent entre Ryanair et Norwegian sur Gatwick- ou même avec une major, comme l'accord entre Transavia NL et Delta à Schipol.

Le connecting peut prendre la forme minimaliste d'un « connecting passif » ou « self connecting », à l'image de ce que fait easyJet : l'aéroport sert juste de lieu de transit entre deux vols, charge au client de s'organiser. Tout au plus la compagnie lui facilite-t-elle la connexion : un seul processus de réservation sur Internet, si le client voyage sur deux vols de la même compagnie ... mais  deux billets distincts et deux procédures d'enregistrement ; le client doit également transférer lui-même ses bagages, sauf si ce service est pris en charge par l'aéroport comme à Milan avec Via Milano; le client peut aussi utiliser ses miles sur une autre compagnie, comme le permet l'accord entre Emirates et easyJet.

Le connecting peut aussi prendre une forme plus structurée, à l'image de ce que font aujourd'hui Eurowings (dans quatre aéroports allemands) ou Vueling (sur Barcelone et Rome). Le passager se voit proposer un seul processus d'enregistrement ; son bagage est automatiquement transféré sur le second vol ; le client détient même parfois un seul billet,  ce qui engage la responsabilité de la compagnie de bout en bout. La principale différence avec la correspondance réside dans les temps d'attente entre deux vols : ils peuvent être assez longs ... mais deviennent propices à la vente de services annexes au sol, tels que le salon.

Éviter les contraintes de la correspondance

Qu'il soit passif ou structuré, le connecting permet de tirer parti des avantages de la taille critique d'un aéroport, sans subir les contraintes, coûts et responsabilités de la correspondance ;  il permet de capter des clients supplémentaires, sensibles au prix mais moins sensibles au temps, sans désoptimiser l'efficacité opérationnelle des vols, nerf de la guerre dans l'aérien. A ce titre, le connecting vient profondément renouveler la problématique des vols indirects : n'est-il pas temps pour les majors de s'emparer du sujet et de développer à leur tour le connecting ... sur d'autres aéroports que leur hub ?